YENİ DEMİRYOLU ÇAĞINDA TÜRKİYE’DE ÖZEL VE KAMU DEMİRYOLU İŞLETMECİLİĞİ NASIL OLMALIDIR (I)
Önümüzdeki yakın dönemde ulaştırma ve lojistik sektörünün gündemindeki en önemli konularından biri, demiryolu ve demiryolu taşımacılığı olacaktır.
Yeni hükümet kurulduktan sonra,özellikle AB müktesebatı uyum yasaları çerçevesinde hükümetinde gündeminde olması gereken ve belli bir takvime bağlanmış yasalar gündeme gelecektir.Bunlardan ikisi, Demiryolu taşımacılığının AB Mevzuatının üstlenilmesi ve uygulanması kapsamında olan ve Katılım Ortaklığı Belgesinin kısa ve orta vadeli hedefleri arasında yer alan , TCDD Kanunu Tasarısı ve Demiryolu Kanunu Tasarısıdır.
Demiryolunun öne çıkması nedenlerini “Demiryolu ve Demiryolu Taşımacılığının Yeniden Doğuşu” başlıklı yazımızda belirtmiştik.
Bu kanunlarla, 1856 yılından beri Türkiye’de uygulanan demiryolu ve demiryolu taşımacılığına yeni bir yaklaşım getirilecektir. Bu yeni yaklaşım Türkiye’nin tüm ulaştırma ve lojistik sektörünü derinden etkileyecektir.
Ancak ortada olan bir gerçek de Türkiye’de “Demiryolu İşletmeciliği” ,demiryolcular dışında çok az kimse tarafından bilinmemektedir.
Türkiye’nin şiirlerde,şarkılarda ,filmlerde duyduklarının ve gördüklerinin dışında demiryolunu ve demiryolculuğu tanıdığını da pek söyleyemeyiz.
Bu durum dikkate alınarak, Demiryolu işletmeciliğinin Avrupa ve Türkiye’deki gelişim süreci ile önümüzdeki dönemde ortaya çıkacak olan “Yeni Demiryolu İşletmeciliği” bir yazı dizisi halinde incelenecektir.
19. Yüzyıl ve 20.Yüzyıl’lardaki Demiryolu İşletmeciliği ile AB Müktesebatına göre Türkiye’de ortaya çıkacak 21. Yüzyıl Demiryolu İşletmeciliği açıklanmaya çalışılacaktır.
19. YÜZYILDA DEMİRYOLU İŞLETMECİLİĞİ
Dünya’da ve Avrupa’da demiryolu işletmeciliği ilk başlangıç olarak, 27 Eylül 1825 tarihinde işletmeye açılan Stockton- Darlington (İngiltere) hattı ile başlatılmıştır.Türkiye sınırları içindeki Demiryolu İşletmeciliği de 01 Temmuz 1866 yılında işletmeye açılan İzmir-Aydın hattı ile başlamıştır. Dünyanın ilk demiryolları özel şirketler tarafından inşa edilmiştir.
İngiltere , Fransa ve Amerika gibi özel sermayenin bol olduğu ülkelerde, sermaye sahipleri demiryolu inşaatına ve işletmesine teşebbüste tereddüd etmezlerken, diğer ülkelerde hükümetin ve demiryolunun yararını takdir edenlerin desteklerine rağmen,sermaye sahipleri paralarını bu işe yatırmakta temkinli davranmışlardır.
Bundan dolayı Almanya, Belçika ve Rusya gibi bazı ülkelerde devlet, sermaye sahiplerine ön ayak olmak için demiryollarını kendileri inşa etmeye başlamıştır.Bu suretle bir devlet demiryolculuğu da meydana çıkmıştır.
Görülüyor ki,Devletin demiryolu inşaatına ve işletmesine girişmesi fikri, devlet demiryolculuğunun ülke çıkarlarını daha uygun olacağı kanaatinden değil, özel sermaye sahiplerini teşvik amacından doğmuştur.
Devletin Özel Demiryolu yapımı ve işletmeciliğini teşvik için yardımları;
· Yeni kurulan özel demiryolu şirketinin tahvillerinden önemli bir kısmını satın almak,
· Demiryolu Şirketinin ithal ettiği inşaat ve işletme malzemesinden belli bir süre
veya süresiz olarak gümrük vergisi almamak,
· Özel Demiryolu şirketlerine gerekli olan araziyi parasız olarak şirkete tahsis etmek ,
· Devlet ormanlarından inşaat kerestesi vermek,
· Demiryolu şirketlerinin Teknik işlerini, devlet kurumlarındaki mühendislerine gördürmek,
· Demiryolu Şirketlerinin işleteceği demiryolunun her kilometresi için yıllık belli bir gelir temin etmek ve bu gelir tahakkuk etmezse noksanını devlet tarafından karşılamak garantisi vermek,
şeklinde olmuştur.
Devletin bu teşviklerine karşılık özel demiryolu şirketlerinin de devlete karşı bazı sorumluluklar ile bağlı olması ve devletin özel demiryolları üzerinde kontrol hakkı bulunması doğal görülmüştür.
Bu kontrolun amacı, bir taraftan devletin malî fedakârlıklarının gerektiği gibi kullanılmasını gözetmek, diğer taraftan da ülkenin menfaatlerini korumaya yöneliktir.
Devlet tarafından özel demiryolu işletmesine verilen bu teşviklere karşılık, özel demiryolu işletmesinin gelirinin daha önceden belirlenen miktara ulaşmasından sonraki gelirlerinden, devlet hazinesine belli bir oranda ödeme yapması da hüküm altına alınmıştır .
Ayrıca devletçe özel İşletme imtiyazları belli bir zaman için verilmiş ve suretle devletin belirlenen bu süreden sonra özel demiryoluna sahip olması hakkı saklı tutulmuştur.
Demiryolu işletmesinin ülkenin sosyal ve ekonomik durumu ile doğrudan ilgisi bulunduğunu ve ülke güvenliğinin en önemli araçlarından biri olduğunu görenler bile,Devlet Demiryolu İşletmelerinin zararlarıyüzünden, devlet hazinesinin zararauğraması endişesi ile bu işin özel demiryolu şirketlerine bırakılmasını uygun görmüşlerdir.
Bu dönemde Devletler, kendilerinin düzenleyeceği ve özel şirketlerle yapacakları Demiryolu İmtiyaz Sözleşmeleri ve Demiryolu İşletme Mevzuatı aracılığıyla;
· Kamunun yararlarının göz önünde tutulmasını,
· Demiryolu güzergâhlarının devletçe tespitini ,
· Komşu olan diğer özel demiryolu hatları ve komşu ülke demiryolları ile bağlanarak, doğru taşımacılığın yapılabilmesini,
· Trenlerden kamunun eşit bir şekilde yararlanmasının sağlanmasını ,
· Yolcu ve yük taşıma koşularını ve ücretlerini belirleyen tarifelerle, trenlerin istasyonlardan kalkış-varışlarını ve işleme günlerini belirleyen Kalkış-Varış Tarifesi (İtinerer)’ nin devlet tarafından onaylanmasını,
· Özel demiryolu şirketlerinin keyfî hareketlerinin önüne geçilmesini,
temin edebileceklerini ve bu suretle de Özel Demiryolu İşletmeciliğinin ülke yararlarına en uygun şekilde yapılabileceği kanaatine varmışlardır.
Ancak özel sermaye ile yapılan demiryollarının inşa ve işletmelerinde,işletmelerin yalnız kendi lokal ve günlük ihtiyaçlarını göz önünde tutmakla yetindiği tespit edilmiştir.Çok geçmeden de demiryolununteknik şartlarında düzensizlikler başlamıştır. O kadar ki, ülke içinde birbirine komşu olan özel demiryolu şirketlerinin trenleri için, bir hattan diğerine geçmek imkanı bile bulunamamıştır.
Gerçi zamanla ülke içindeki ve diğer ülkelerdeki demiryolu kurumlarının/şirketlerinin oluşturduğu birlikler, bu teknik şartların uyumluluğunu, yalnız ülke hududları içinde değil, uluslar arasında da temin etmişlerdir.
Zamanla teknik ve idari uyumsuzlukların bir çoğu düzeltilmiştir.Ancak hatların açıklıklarına ve gabarilere ait bazı uyumsuzlukların düzeltilmesi mümkün olamamıştır.
19 ncu yüzyıl ,özel şirket demiryollarının en parlak dönemidir.
Bu yüzyılda özel şirketlerin başarılı çalışması Rusya, Hollanda , Belçika ve Avusturya-Macaristan’da devlet tarafından işletilmekte olan bazı hatların özel şirketlere satılmasına neden olmuştur.
Fakat özelşirketlerin bu derecede teşvik görmesi,özel şirket sayısında artışlara neden olmuştur.Bunun sonucu olarak da özel şirket demiryolculuğu yapanlar arasında kırıcı bir rekabet başlamıştır.Bu yüzden bir çok şirket malî güçlüğe düşmüştür.
Yalnız parasını işletmek ve kar temin etmek düşüncesi ile işletilen hatlardan, ülke adına yarar sağlanması imkânı kalmamıştır.
Bu dönemde Özel Şirket demiryolculuğuna yüklenebilecek başlıca olumlu yaklaşım ,özel şirket işletmesinin zamanın ekonomik şartlarına uyabilecek surette esnek olması ve devletin uymak zorunda olduğu bürokratik işlemlere tabi olmayarak,kararlarında çok hızlı hareket edebilmesidir.
Fakat özel şirketlerin bütün devlet kontrol ve denetimlerine rağmen her şeyin üzerinde karını düşünmesi, belirtilenesneklikten elde edilecek yararı gölgede bırakacak bir sakıncaya dönüşebileceği düşüncesini de beraberinde getirmiştir..
Varlığını sürdürebilmek için kar etmek durumunda olan özel şirketlerin,halkın refahını temin etmeyi ve ülkenin kalkınmasını amaçlayan, ülkenin korunması ve savunması ihtiyaçlarını karşılamaktan başka bir amacı olmayan vekâr getirmeyen bir demiryolu hattının inşasına ve işletmesine talip olamayacakları doğaldır.
İşte bu gibi durumda devlet için dikkate alınabilecek çözümler ;
· Kilometre garantisi vermek suretiyle özel sermayeyi teşvik etmek
· İnşaatı ve işletmeyi kendi hesabına yapmaktır.
Ancak uygulamada şöyle bir sonuç ortaya çıkmıştır;
Birinci şekilde; gelir noksanının devletçe karşılanacağını bilen şirketler, nasıl olsa devlet garantisi olduğu ve zararlarının devlet tarafından karşılanacağı düşüncesiyle,devlet garantili hatların geliştirilmesi için hiç çaba harcamamışlar ve yatırım yapmamışlardır.
Özel şirketin hem garantili hem garantisiz hatları varsa , bu sefer de bütün yatırım güçlerini garantisiz kısımlara kaydırarak,yukarıda da belirtildiği gibi nasıl olsa devlet garantisi var diyerekten devlet garantili hatları ihmal etmişlerdir.
İkinci şekilde; Hattın devlet tarafından yapılıp işletilmesi,devlete kar etmekten ziyade ihtiyaca göre hareket etme imkanını sağlamıştır.Böylece Devlet, ülkenin kalkınmasını ve güvenliğini sağlayacak hatları inşa etmiştir.Duruma göre ya kendi işletmiş ya da belli şartlara göre özel şirketlere kiraya vermiştir.
Ancak bu şekil, özel şirket demiryolculuğu için yukarıda belirtilen olumsuzlarından başka diğer önemli bir kusurunu da ortaya çıkarmıştır.Bu sakınca ,kiracı olan şirketin hattın bakımına,tesislerine özen göstermemesi ve işletme imtiyazının sonunda demiryolunu ve malzemesini kullanılmaz bir halde terk edip gitmesidir.
Birinci şekildeki uygulamaların ortaya çıkardığı sakıncalardan dolayı, Rusya’da ve Almanya’da devlet bazı şirket demiryollarının idaresini eline alarak şirket hesabına işletmiş ve bazılarını da kesin olarak satın alarak buralarda devlet demiryolculuğu işletmeciliğini tesis etmişlerdir.
Şimdiye kadar söylediklerimizden anlaşılıyor ki ,19.Yüzyılda demiryolları;
· Özel şirketlerin malıdır ve şirket tarafından yönetilirler
· Devlet tarafından inşa edilmiş olduğa halde idaresi özel bir şirkete verilir.
· Özel şirketlerin malı olduğu halde yönetimi devlet tarafından yapılır.
· Devlet tarafından inşa edilir ve devlet tarafından işletilir.
Yazımızın sonraki bölümünde 20. ve 21. Yüzyıl Demiryolu İşletmeciliği incelenecektir.
Yaşar ROTA
