Bize Ulaşın :

+90 (216) 495 29 65

Köşe Yazıları

13.11.2007

Türkiye'de Özel ve Kamu Demiryolu İşletmeciliği Nasıl Olmalı (IV); Kurtuluş Savaşında Demiryolu İşletmeciliği

Demiryolu,Refah ve ümran(bayındırlık, imar) tevlit eder.                                              Demiryolları,memleketin toptan, tüfekten daha mühim bir emniyet silahıdır.
                                             K. Atatürk

Önceki yazımızda,Osmanlı Dönemi (1856-1920) Demiryolu İşletmeciliğini açıklamaya çalışmıştık.

Bu yazımızda,”Kurtuluş Savaşında Demiryolu İşletmeciliğini” inceleyeceğiz.

İnceleyeceğimiz dönem Kurtuluş Savaşı’nı ve Cumhuriyet’in  İlanını kapsayan 23.Nisan.1920 ila 29.Ekim.1923 tarihleri arasındaki dönem olacaktır.

Bu dönemi başlatan olayların sürecini kısaca incelemek,bu döneme özel olan ve Dünyada benzeri bulunmayan “Kurtuluş Savaşı Demiryolu İşletmeciliğini” daha iyi anlamamızı ve Kurtuluş Savaşını başlatan etkenleri hatırlamamızı sağlayacaktır. 

Osmanlı Devleti ,müttefiklerinin yenilgiyi kabul ederek silahlarını bırakmaları üzerine, 09.10.1918 tarihinde Mondros Mütarekesini (ateşkes) kabul etmek zorunda kalmıştı.
30 Ekim 1918 tarihinde, Limni adasının Mondros Limanı'nda Osmanlı Heyeti ile İtilaf Devletleri Heyeti arasında imzalanan Mondros Mütarekesi ile silahlı çatışma sona erdi. 

I. Dünya Savaşını bitiren bu Antlaşma çok ağır şartlar taşıyordu.
Mondros Mütarekesi aslında Osmanlı Devleti'nin yıkılışını öngörmekte; İtilaf Devletlerine Osmanlı İmparatorluğunun herhangi bir bölgesine, güvenliklerini tehdit edecek bir durum nedeni ile işgal hakkını tanımakta idi. 
Mondros Ateşkes Antlaşması ile İtilaf Devletleri,Türk topraklarının taksimine giriştiler. Ateşkes Antlaşmasının 7. maddesi, bütün memleketin işgali için İtilaf Devletlerine imkan veriyordu. 
Mondros Mütarekesi’nin demiryollarını ilgilendiren başlıca hükümleri şunlardı; 
5- Hudutların korunması ve iç asayişin temini dışında, Osmanlı ordusu derhal terhis edilecektir. 
6- Osmanlı harp gemileri teslim olup, gösterilecek Osmanlı limanlarında gözaltında bulundurulacaktır. 
7- İtilaf Devletleri, güvenliklerini tehdit edecek bir durumun ortaya çıkması halinde herhangi bir stratejik yeri işgal etme hakkına sahip olacaktır. 
8- Osmanlı demiryollarından İtilaf Devletleri istifade edecekler ve Osmanlı ticaret gemileri onların hizmetinde bulundurulacaktır. 
12- Hükümet haberleşmesi dışında, telsiz, telgraf ve kabloların denetimi, İtilaf Devletlerine geçecektir. 
15- Bütün demiryolları, İtilaf Devletlerin zabıtası tarafından kontrol altına alınacaktır. 
16- Hicaz, Asir, Yemen, Suriye ve Irak'taki kuvvetler en yakın İtilaf Devletlerinin kumandanlarına teslim olunacaktır. 
17- Trablus ve Bingazi'deki Osmanlı subayları en yakın İtalyan garnizonuna teslim olacaktır. 
25- Müttefiklerle Osmanlı Devleti arasındaki savaş, 1918 yılı Ekim ayının 31 günü mahalli saat ile öğle zamanı sona erecektir.
1914'te, yani savaşa katıldığımız 11.Kasım.1914 yılı  Çarşamba günü Osmanlı Devleti , daha hala 3 milyon 250 bin kilometre karelik bir coğrafyada hükümrandır.
Irak bizimdir; Bağdat, Basra ve Kerkük'te valilerimiz vardır. Halep, Hama, Humus, Lazkiye ve Şam ile Suriye vilayetlerimizdir. Bugünkü Kudüs, Beyrut ve Filistin sancaklarımızdır. Suudî Arabistan, Hicaz vilayetimiz adını taşır. Körfez Emirlikleri, Yemen, Kıbrıs, Mısır ve Adalar fiilen olmasa bile bizim topraklarımızdır.
30 Ekim 1918 tarihinde Mondros limanında imzalanan  Ateşkeş Antlaşması ile bize, Osmanlı Beyliği'nin adeta Söğüt'teki kuruluş devrinin sınırları yeterli görülmüştür.
Yunan ordusu Mütarekeden yedi ay sonra 15.Mayıs.1919 tarihinde,  İngilizlerin isteği ve desteği ile İzmir’e girmiş ve Anadolu içine yayılmaya başlamıştı.
3. Ordu Müfettişliği görevine gitmek üzere 16.Mayıs.1919 tarihinde Bandırma Vapuru ile İstanbul’dan yola çıkan Mustafa Kemal Paşa, 19.Mayıs.1919 tarihinde Samsun’da Anadolu toprağına basmıştır.
22 Haziran 1919'da Amasya'da yayımladığı genelgede, "Milletin istiklâlini yine milletin azim ve kararı kurtaracaktır" ilkesine yer vererek, Anadolu’ya geçişinin asıl nedenini ve amacını Ulusuna ve Dünyaya duyurmuştur
25 Haziran 1919 tarihinde Çerkez Ethem ve Demirci Mehmet Efe kuvvetleri Yunanlılarla çarpışmaya başladılar.
Mustafa Kemal Paşa sırasıyla 23.Temmuz.1919 tarihinde Erzurum’da ve 04.Eylül.1919 tarihinde Sivas’da yapılan Kongrelerde Heyeti Temsiliye Reisliğine , 11 Eylül 1919 tarihinde de  Anadolu ve Rumeli Müdafaa-i Hukuk Cemiyeti Heyet-i Temsiliyesi Başkanlığına seçildi.
Mustafa Kemal Paşa, Kurtuluş Savaşı’nın en iyi Ankara’dan yönetileceği inancındaydı. Yurdumuzun tam ortasında ve cephelere de eşit uzaklıktaydı. Tüm illerde haberleşme ve ulaşım olanağı yoktu. 
Bu düşüncelerle Atatürk ve temsil heyetinin üyeleri 27 Aralık 1919’da  Dikmen sırtlarından Ankara’ya geldi.
16.03.1920 tarihinde İstanbul işgal edilmiş ve bir yerde  Osmanlı Devletinin hayat ve hakimiyetine son verilmiştir.
İstanbul’un işgalinden yaklaşık bir ay sonra 23.Nisan.1920 tarihinde Büyük Millet Meclisi kurulmuştur.
23.04.1920 tarihinde Ülkenin ve demiryollarının durumuna baktığımızda;
Mondros Mütarekesi uyarınca Osmanlı Ülkesi işgal edilmiştir. 
Osmanlı Devleti  3 milyon 250 bin metrekareden Osmanlı Beyliği'nin adeta Söğüt'teki kuruluş devri sınırlarına düşürülmüştür.
Mondros Mütarekesine kadar yani 1.Dünya Savaşının bitimine kadar Osmanlı ülkesinde toplam 8619 km demiryolu bulunmaktaydı.
Mondros Mütarekesi ile Türklerin elinde kalan ülke sınırları içinde, işletmeciliği  Özel Şirketlerin elinde olan ve Osmanlı’dan alınan imtiyazlarla işletilen Anadolu ve Bağdat Demiryollarının bazı bölümleri kalmıştı.
Bu demiryolu kesimleri ;  Anadolu Şimendifer(demiryolu) Kumpanyasının(şirket) Büyükderbent İstasyonundan doğuya doğru olan Büyükderbent-Eskişehir (205 km) ,Eskişehir-Ankara (254 km),Eskişehir-Konya (433 km)  kısımlarıyla,Bağdat Şimendifer (demiryolu) Kumpanyasının (şirket) Konya-Pozantı (282 km)  kesimleri olarak toplam 1174 km demiryolu kalmıştı.
İstanbul’un 16.Mart.1920 tarihindeki işgalinden bir hafta sonra 23.03.1920 tarihinde,yukarıda belirtilen demiryolu kesimlerinde görevli personel işgal devletleri tarafından çekilmişti.
Bu hat kesimlerine ait demiryolu yöneticilerinden ve görevlilerinden bir çoğu Mondros Mütarekesinden sonra ,büyük miktarda lokomotif ve vagonlarla birlikte Haydarpaşa’ya (İstanbul) kaçırılmıştı. 
Taşınmak için üç tren düzenleyen Eskişehir’deki İngiliz birlikleri,en yeni 13 adet lokomotif ile ikiyüzden fazla vagonu,birazı yabancı uyruklu ve çoğu azınlıklardan olan görevlilerden çok önemli bir miktarını ve Demiryolu İşletmesinin başında bulunanları birlikte götürmüşlerdi.
Demiryolu İşletmesinin idaresi ve istasyonları ile diğer işyerleri başsız kalmış,işyerleri ile demiryolu tesisleri tahrip edilmişti. 
Türkler,tahrip edilmiş yerlerin ve demiryolu tesislerinin işler duruma getirilmesi ve asker ile halkın taşımacılık  hizmetini  yapar hale getirilmesi  sorunu ile karşı karşıya kalmıştı.
Bu sorunların çok acil ve öncelikli olarak çözümlenmesi gerekiyordu.
Böylece Büyük Millet Meclisi, milletin ve ülkenin savunmasında göstereceği yönetim gücünü bu alanda da yani demiryolu İşletmeciliğinde de göstermek zorunda bulunuyordu.
O zamana kadar yabancı kaldığımız,niteliğini iyi bilmediğimiz,görevlileri arasına Türk alınmamış,bütün yazışmaları ve haberleşmeleri Fransızca olan bir kurumu,yani demiryolunu ne yapıp yapıp işletmeliydik.
Bütün dünya ile ilişkimiz kesilmiş,kendi kendimize savunma çabasına girmiş bir durumda iken,demiryolu gibi özel bir iş alanında kimseden bir yardım bekleyemezdik.Zaten kimsenin de bize yardım edeceği yoktu.
Gerçekten de,öteki alanlardan daha çok bu özel iş alanında tam anlamıyla      “iş başa düşmüştü”.
Daha önce Osmanlı Devletinde 1873-1880 yıllarında Haydarpaşa-İzmit arasında Devlet, demiryolu işletmeciliği yapmıştı.Bu kısa süre içinde yapılan demiryolu işletmeciliğinin üzerinden neredeyse 40 yıl geçmişti. Demiryolu İşletmeciliğini bilenlerden de hemen hemen kimse kalmamıştı.
Ayrıca yine Osmanlı Devleti zamanında, 1908-1918 yılları arasında Hicaz Demiryolu hattında Şam-Medine arasında da 10 yıla yakın demiryolu işletmeciliği yapılmıştı.Teknik kadro dışında  Hicaz Hattında çalışanların büyük çoğunluğu yerel halktan temin edilmişti.Burada çalışanların hemen hemen tamamı I.Cihan savaşından sonra kendi ülkelerinde kalmıştı.
 Teknik kadronun dışında kimseden yararlanma imkanı da yoktu.Bu teknik kadro da yapım ve bakım işlerinde yoğunlaşmıştı.Teknik alanda iyi yetişmiş mühendislerimiz vardı. Ancak Demiryolu İşletmeciliği yapabilecek yetişmiş bir kadro yoktu.

Kurtuluş Savaşının başlarında Anadolu ve Bağdat hatlarında karşımıza çıkan sorun, o zamana kadar uzak kaldığımız “Demiryolu İşletmeciliği” idi.
Aslında bu dönemde başlayan “Kurtuluş Savaşında  Demiryolu İşletmeciliği” ,Türkiye Demiryolu Tarihinin başlangıcını ve Türkiye Demiryolu İşletmeciliğinin  ileriye dönük idari yapısının da temelini oluşturmuştur.
Daha Büyük Millet Meclisi açılmamış ve hükümet kurulmamıştı.
O sırada 20. Kolordu Komutanlığı Hükümet kuvveti yerine geçen tek kuvvetti.
20.Kolordu Komutanlığı 23.03.1920 tarihinde   bir Genel Emir çıkarmıştı.”Şimendifer Hututu Askeri Müfettişliği” (Demiryolu Askeri Müfettişliği)’ ne yazılan bu emirde Anadolu ve Bağdat Demiryollarının, Özel Kumpanyaların (Özel Şirketlerin) sorumluluğunda ve askeri makamların gözetiminde işletileceği belirtilmiştir.
Demiryollarına el koymaktan uzak,yalnız askeri amaçları sağlamak için gözetim yetkisini belirten bu emir ,işi bırakıp kaçmaya çalışanlara bir güven vermeği de amaçlamaktadır.
Ancak istenen sonuç alınamamıştır.
İşi bırakıp gidenlerin büyük çoğunluğu bir daha geri dönmemiştir.
Şimendifer Hututu Askeri Müfettişliği olarak kurulan Demiryolu İşletmesi istenilen sonucu bir türlü verememiştir.
Asker için,ülkemizin düşmandan korunması için çok önemli olan demiryollarında başarılı bir idare kurma zorunluluğu ,23.Nisan.1920 tarihinde açılan Büyük Millet Meclisinin kurduğu hükümet ve asker yetkililer tarafından da şiddetle duyulmaya başlamıştır.
Milli Kuvvetlere katılmak üzere, kendisini aramakta olan İngilizlerden kaçarak 05.Temmuz.1920 tarihinde Ankara’ya gelmiş olan Kurmay Albay Behiç Bey (Behiç Erkin) ertesi günü görüştüğü Genel Kurmay Başkanı İsmet (İnönü) Beyden Genel Kurmay İkinci Başkanlığı teklifini almıştı.
Karar vermek üzere düşündüğü bir sırada 10.Temmuz.1920 tarihinde  Nafia Vekili (Bayındırlık Bakanı) İsmail Fazıl Paşa’nın (Ali Fuat Cebesoy’un babası) Anadolu Şimendifer Kumpanyasının İşletme Müdürlüğü teklifi ile karşılaşmıştır.
Bu iki tekliften birini seçmek zor olduğundan,durum kendisine arz edilmiş olan Mustafa Kemal Paşa,Behiç Bey’in  Demiryollarını başına geçmesini daha uygun bulmuştur.
Behiç Bey 16.Temmuz.1920 tarihinde Demiryollarındaki görevine başlamıştır.
19.Temmuz.1920 tarihli Büyük Millet  Meclisi İcra Heyeti (Bakanlar Kurulu)’nun Demiryolları ile ilgili Kararı; 
“Anadolu ve Bağdat Demiryolu Kumpanyalarının sorumlu başlarının bulunmamasından ve bugünkü durumun İngilizler tarafından cebren (zorla) alınmış,gasp edilmiş nitelikte olduğundan,bunun Büyük Millet Meclisi Hükümetince tanınmasını işaret edecek ve anlatacak resmi bir işlem yapılması,siyaset bakımından doğru olmamasına dayanarak ,demiryolu idarelerinin gelir ve giderlerinin ekli bütçe olarak hükümet bütçesine sokulması ve bu demiryolu idarelerinin bütün malzemelerinin,araç ve gereçlerinin hazine adına alınması “
gibi hususları kapsamaktadır. 
Behiç Bey mevcut demiryolu hattını ve personel durumu ile gelirlerini ve yapılmakta olan demiryolu işletmeciliğini  10 gün süre yerinde incelemiştir.
 Bu sırada çıkan Büyük Millet  Meclisi İcra Heyeti kararlarını da dikkate alarak 26.Temmuz.1920 tarihinde, demiryollarının düzenli çalışması hususundaki inceleme sonuçlarını ve olması gereken yönetim şekli ile ilgili önerilerini kapsayan raporunu Nafia Vekilliği’ne ve Büyük Millet Meclisi Başkanı Mustafa Kemal Paşa’ya  takdim etmiştir.
Bu raporunda; İcra Vekilleri (Bakanlar Kurulu) kararının kendi düşüncelerine uymadığını,demiryolu hattına el konulmasından vazgeçilip,Anadolu ve Bağdat Kumpanya (şirket)’ların  Osmanlı ile yapılan İmtiyaz ve mukavelenamesi hükümlerine göre, demiryollarına geçici olarak el konulmasını talep etmiştir.
Yine bu raporunda demiryollarının,  devletçe atanan İşletme Müdürü ile birlikte  Hareket (işletme’den sorumlu),Cer (Lokomotif ve vagondan sorumlu) ve Yol (demiryolu ve diğer tesislerin bakım onarımından sorumlu) Müdürlerini de içine alan bir İdare Kurulu aracılığı ile Anadolu ve Bağdat Şirketlerinin manevi hesabına idare edilmesi gerektiğini ileri sürmüştür. 
Behiç Bey’in görüşleri uygun görülmüş ve  Anadolu Şimendiferleri İşletme Müdürlüğü’nün adı 06.08.1920 tarihinde  ”Anadolu Demiryolu Müdir-i Umumiliği” olarak değiştirilmiştir.
Anadolu Demiryolu Müdir-i Umumiliği Türkiye’nin ilk demiryolu işletmesidir.
Behiç Bey de Müdir-i Umumi (Genel Müdür) olarak atanmıştır.
Nafia Vekilliği , 10.08.1920 tarihinde Bağdat  Demiryolu İdaresi ile Bağdat Hattı İnşaat Şirketinin , 26.08.1920 tarihinde de Afyon-Uşak hattının da, Anadolu Demiryolu Genel Müdürlüğüne  katılmasını yazılı olarak  emirlemiştir.
Böylece Demiryolu İdaresinin adı “Anadolu-Bağdat ve Afyon-Uşak Demiryolları ve Bağdat İnşaat Şirketi Umum Müdürlüğü” adını almıştır.
Kurtuluş Savaşının kazanılmasında çok önemli hizmetler yapacak ve lojistik desteğini sağlayacak demiryolu işletmesinin idari altyapısı oluşturulmuştur. 
Bu günlerde  İstanbul Hükümetince Paris’e gönderilen Damat Ferit Paşa başkanlığında Hadi Paşa, Filozof Rıza Tevfik, Bern Sefiri Reşat Halis'ten meydana gelen bir heyet 10.Ağustos.1920 tarihinde Sevr Antlaşmasını imzaladı.

Büyük Millet Meclisi 19 Ağustos 1920 tarihli toplantısında,” Sevr Antlaşması'nı imzalayan ve bunu onaylayan Şura-yı Saltanat'ta bulunanların vatan hiyanetiyle itham olunarak vatansız sayılmaları” kararını aldı. 

Aynı zamanda Büyük Millet Meclisi Hükümeti bu antlaşma ile kendini hiç bir surette bağlı görmediğini de ilan etti.

Meclis " Misak-ı Millî " ye yemin ederek, Türk topraklarının parçalanmasına müsaade etmeyeceğini dünyaya ilân etti. 

Bu münasebetle Mustafa Kemal, “İdamımıza hükmeden düşmanlarımıza karşı daha azimkârane ve daha kuvvetli mukavemet çarelerini düşünmek gerektiğini söyleyerek, bu antlaşmayı tanımadığını” belirtti.
Sevr Antlaşması'nın Osmanlı Hükümeti'nce imzalanması, Anadolu'daki milli mücadele azmini kuvvetlendirmiş, halkın İstanbul Hükümeti'nden ümitlerini kesmesine neden olmuştur. 
Kurtuluş Savaşında Demiryolu İşletmeciliği konusuna önümüzdeki yazılarımızda devam edeceğiz.


Yaşar ROTA

DUYURU

İlgililerin dikkatine; 19 Haziran 2019 Çarşamba

Firmamız Greenbrier(Rayvag) olarak ülkemiz demiryolu taşımacılığının yoğun olarak yapıldığı Payas/İskenderun, Malatya, Kayseri ve Divriği/Sivas'ta Mobil servis hizmeti vermeye başlamışlardır. Hizmetlerimiz üç şekilde verilmektedir.
1-Vagon sahibi firma vagonu hakkında bilgi verir. Yapılacak tamirin şeklini de belirlemiş ise; Firmamızdan fiyat ister ve karşılıklı mutabakatla arıza giderilerek fatura edilir.
2-Vagon sahibi firma vagonları ile ilgili bilgileri verir, firmamız yıllık olarak vagonların bütün ihtiyaçlarını karşılayarak hizmet verir. Karşılıklı şartları belirleyerek fiyatlama mutabakatı ile aylık fatura edilerek ödeme talep edilir.
3-Mobil ekiplerimizin konuşlandığı istasyonlardan geçen müşteriye ait vagonların tamamı her geçişinde arıza, sarf ve durum tespiti amaçlı kontrol edilir, bir gün sonra müşteriye rapor edilir. Bu hizmet için vagon başı cüzi bir bedel aylık olarak talep edilir. Şayet arıza tespit edilirse anında müşterinin ECM ve yetkilisine haber verilir. Arıza hakkında detaylı bilgi verilir, tamirin yapılma şekli belirlendikten sonra müşteriye daha önce belirtilen yedek parça ve işçilik ücreti üzerinden tamir gerçekleştirilir.
Bilgilerinize sunarız.

Üyelerimiz

E-Posta Listemize Kayıt Olun

Aşağıdaki formu kullanarak e-posta adresinizi sistemimize kayıt edin, gelişmelerden haberdar olun.

Süreli Yayınlarımız

Demiryolu Dergisi Son Sayısı Çıktı!

Demiryolu Dergisi Son Sayısı Çıktı!

İndir

Çevirimiçi Broşürümüzü İndirmek İçin TIKLAYIN!

Raporumuzu İndirmek İçin TIKLAYIN!

Bilanço ve Gelir Tablosunu İndirmek İçin TIKLAYIN!