Bize Ulaşın :

+90 (216) 495 29 65

Köşe Yazıları

15.02.2013

Türkiye Demiryolları ve Yapısal Değişim Arifesinde

Türkiye’nin taşımacılık sektörünün gündemindeki en önemli konu, demiryolu ile ilgili kanuni düzenlemelerin taslak haline getirilmesi ve taslakların yakında meclise sevkedilerek kanunların çıkartılacak olmasıdır.

Bu düzenlemeler, AB’nin müktesebat gereği olarak istediği “olmazsa olmaz” düzenlemelerdir.

Demiryolu taşımacılığı ile ilgili tüm hukuki düzenlemeler yapıldığında,Taşımacılık (karayolu,demiryolu,havayolu,denizyolu)türleri,limanlar,organize sanayi 
bölgeleri, üretim ve tüketim yapan her türlü ticari ve sanayi tesisleri,taşımacılık ve lojistik firmaları için yakın gelecekte çok radikal ve sıkıntılı değişimler yaşanacaktır.

AB’nin Demiryolu konusundaki ilk kararı 91/440 Sayılı Direktiftir. 
Bu Direktif ile, Demiryolu altyapı  ve işletmecilik birimleri birbirinden ayrılmakta, bilançoları ve yönetimleri ayrı işletmeler haline getirilmektedir.

Tüm AB ülkeleri kendi demiryollarının yapısal değişikliğini bu direktife uygun hale getirmiştir.

Böyle bir demiryolu yönetim anlayışı dünyada bir ilktir. 

AB’nin bu sisteminde;altyapı yine tekel olarak devletin elinde kalmıştır. Altyapı ücreti karşılığı demiryolu işletmeciliği yapmak isteyen  ulusal veya uluslar arası (AB üyeleri) özel ve kamu şirketlerine ayırımsız olarak açılmaktadır

Türkiye AB müktesebatına uyum için, önümüzdeki kısa sürede AB kurallarını dikkate alarak, demiryolu ile ilgili hukuki düzenlemeleri yapmak durumundadır.

Bu önemli hukuki düzenlemelere katkıda bulunmak isteyen özel ve tüzel kişilerin çalışmalarına farklı bir bakış açısı getirebilecek geçmişe ait bazı bilgileri,tanımları,deyimleri,kavramları kayıt altına almak istedik. Geçmişi bildiğimizde,önümüze konulanları daha iyi anlayabileceğimizi ve dağarcığımızdaki söyleyebileceklerimizi daha yalın ve anlaşılır ifade edebileceğimizi düşünüyoruz. Bu yöntemle geleceği daha iyi oluşturabilecek katkıları sağlayabiliriz.

Sonuçta herkesin söyleyebileceği bir şey vardır. 

Demiryollarının Osmanlı’da ve Türkiye’deki yönetim ve işletmecilik süreçlerini kısaca gözden geçirirsek şunları görürüz.


Osmanlı Devletinde Hicaz hattı hariç, tamamen yabancı şirketler tarafından inşa edilen demiryolları, kilometre garantisiyle yine yabancı şirketler tarafından işletilmiştir. 

Kendi karlarını garantiye alarak devlet bütçesine büyük yük olan demiryolu şirketleri, uyguladıkları yüksek taşıma tarifeleriyle ülkenin ekonomik gelişmesine engel olmuşlardır.
Cumhuriyet’le birlikte, ekonomik gelişmenin önemli unsurlarından birini teşkil eden yeni demiryollarını yapmak, diğer taraftan da hatları verimli çalıştırmak ve ülkenin her alanda gelişmesini sağlayacak işletmeyi kurmak,ülkedeki mevcut veya yapılacak demiryollarının ihtiyaçlara cevap verebilecek uygun işletme şeklini ve şartlarını tespit etmek gerekiyordu.

İstenilen hedefe ulaşmak için “milli demiryolları idaresi”nin kurulmasına ve demiryollarının işletilmesinin bu teşkilatın idaresine verilmesine ihtiyaç vardı.

Ancak demiryollarının devlet tarafından inşasında olduğu gibi devletçe işletilmesi düşüncesi de ilk anda çeşitli itirazlarla karşılaştı. Bu işin, işi bilen işletmeci şirketlere bırakılması daha faydalı, hatta zorunlu görülmekteydi. Başbakan İsmet İnönü böyle düşünenlere şu cevabı vermişti: "Bir milletin işini milletin efradı tanzim eder. Biz işimizi göremiyoruz, biz yapamıyoruz demeye ve böylece düşünmeye hiç kimse mezun değildir”. Sonuçta hem yeni yapılacak demiryollarının hem de mevcut şirketlerin satın alınmasıyla bütün demiryollarının devlet tarafından işletilmesi kararlaştırılmıştır.

Millî Mücadele'de el konulan hatlar, şirketlere teslim edilirken “Anadolu (Haydarpaşa-Ankara,Eskişehir-Konya) Hattı” teslim edilmemiştir. 24 Nisan 1924'te kabul edilen 506 numaralı kanun ile Anadolu Hattı ve Bağdat (Konya-Bağdat) Hattının Konya-Yenice kısmının devlet tarafından işletilmesine başlanmıştır. Yine Doğu Anadolu'da Ruslardan kalan demiryolları için “Erzurum-Sarıkamış-Kars ve Şuabatı Demiryolları Müdüriyeti” kurulurken yeni yapılacak demiryolları için de “Demiryollar İnşaat ve İşletme Müdüriyeti Umumiyesi” kurulmuş ve böylece ülkede devlet tarafından demiryolu işletmeciliğine başlanmıştır.

Şirket hatlarının millileştirilmesi zaman almış ve dolayısıyla 1923-1948 döneminde Türkiye'de devlet işletmeciliği yanında, şirket işletmeciliğine de devam edilmiştir. 

Şirket hatlarının, tek tek satın alınması ve en son Bağdat Hattının kalan bölümünün devlete geçmesiyle 01.01.1948'den itibaren ülkedeki demiryollarının tamamının işletilmesi, devlet tarafından yapılmaya başlanmıştır. Böylece ülkedeki bütün demiryollarının devlet tarafından işletilmesi düşüncesi gerçekleşmiştir.

Cumhuriyet ilan edildiğinde 356 km'lik Erzurum-Sarıkamış-Sınır Hattı, 1032 km'lik Anadolu Hattı ile Bağdat Hattının 346 km'lik Konya-Yenice bölümü olmak üzere 1734 km demiryolu devlet tarafından işletilmekteydi. 

Düzenli demiryolu işletmeciliği 24 Nisan 1924'te Anadolu ve Bağdat Demiryolları Müdüriyet-i Umumiyesi'nin kurulmasıyla başlamıştır. Yeni hatların işletilmesi ise Demiryollar İnşaat ve İşletme Müdüriyet-i Umumiyesi'ne bırakılmıştı. Bu üç idare 1927'ye kadar adı geçen hatların işletilmesini gerçekleştirdiler. Fakat hepsi Nâfıa(Bayındırlık Bakanlığı)Vekâletine bağlı olmakla beraber, bu üç idare ayrı “talimatname” ve “nizamname”lerle işletme yapmaktaydılar. 

Ülkenin demiryollarına olan ihtiyacı gözönüne alındığında, demiryollarının, nizamnameleri birbirinden ayrı üç idare tarafından işletilmesi hiç de uygun değildi. Dolayısıyla 23 Mayıs 1927'de Devlet Demiryolları ve Limanları Müdüriyet-i Umumiyesi'nin kurulmasıyla, devlete ait demiryollarının tek bir nizamnameyle işletilmesine başlandı. Yeni işletme nizamnamesi yapılıncaya kadar, Şark Demiryollarında geçerli olan nizamnamenin uygulanması kararlaştırıldı. Yine taşıma tarifeleri(ücretleri) eski olmasına rağmen, değiştirilmesi zaman alacağı için sonraya bırakılarak Anadolu demiryolları tarifelerinin devam etmesi uygun görülmüştür. Taşıma (Ücretlerin) Tarifelerin, ülkenin iktisadî ihtiyacı ile işletme gelir ve giderlerine göre değiştirilmesi Bakanlar Kurulu kararına bırakılmıştır .

Bütün zor şartlara rağmen ilk on yılın sonunda demiryolu işletmeciliğinde önemli gelişmeler olmuştur.

1934?ten itibaren demiryolu işletmeciliğinde önemli değişiklikler başlamıştır. Demiryolları yalnız ülke savunması için bir araç değil, aynı zamanda ülke ekonomisini canlandırabilecek bir araç olarak da görülmeye başlanmıştır. 

1939-1945 yılları arasındaki II. Dünya Savaşı dönemindeyse karayolu taşımacılığı gelişmediği için demiryolları önemli bir görev üstlenmiştir.Savaş yıllarında çok kullanılan demiryolları ve işletme araçlarının bakımı ve personel sayısının artırılması işletme masraflarını yükseltmiştir.

1939-1945 yılları savaş dönemi olmasına rağmen hem yük hem de yolcu taşımacılığında önemli gelişmeler olmuştur. Ancak taşman yükteki gelişmenin önemli sebebi savaş nedeniyle artan askerî taşımalardır.Bu dönemde taşıma kapasitesi artmasına rağmen, savaş demiryollarını olumsuz yönde etkilemiş, işletme masrafları oldukça artmıştır. 

Sonuç olarak 1920'lerde başlayan yoğun çalışmalar neticesinde gerçekleştirilen demiryolu işletmeciliği, 1930'lu yıllarda önemli gelişmeler kaydetmiş 1940’lı yıllarda bu gelişmesini devam ettirememiştir. Şirketlerden alınan ve hatları çok bozuk olan demiryollarında hatlar değiştirilememiştir. Yeni hatların bakımları bile düzenli olarak yapılamamıştır. Raylar yıpranmış, traversler eskimiş, balast bozulmuştur. Sayıları yetersiz ve çok bakımsız olan vagon ve lokomotifler ihtiyacı karşılamaktan çok uzaktır. İşletmecilik Ankara'nın batısında iyi olmasına karşın doğusunda oldukça kötüdür. Osmanlıdan kalan İşletme nizamnamesi hala değiştirilememiştir.

Her şeye rağmen 1923-1950 döneminde Devlet Demiryolları, şirket demiryolları gibi devlet bütçesine yük olmamıştır. Elde ettiği gelirle şirketlerden satın alınan demiryollarının taksitlerini ödediği gibi, kendi ülkesinin ekonomik, sosyal ve kültürel kalkınmasına katkıda bulunmuştur. 

Ancak II. Dünya Savaşı'ndan sonra karayollarına önem verilmesiyle demiryolu işletmeciliği geri plana atılmıştır.


Yaşar ROTA

DUYURU

İlgililerin dikkatine; 19 Haziran 2019 Çarşamba

Firmamız Greenbrier(Rayvag) olarak ülkemiz demiryolu taşımacılığının yoğun olarak yapıldığı Payas/İskenderun, Malatya, Kayseri ve Divriği/Sivas'ta Mobil servis hizmeti vermeye başlamışlardır. Hizmetlerimiz üç şekilde verilmektedir.
1-Vagon sahibi firma vagonu hakkında bilgi verir. Yapılacak tamirin şeklini de belirlemiş ise; Firmamızdan fiyat ister ve karşılıklı mutabakatla arıza giderilerek fatura edilir.
2-Vagon sahibi firma vagonları ile ilgili bilgileri verir, firmamız yıllık olarak vagonların bütün ihtiyaçlarını karşılayarak hizmet verir. Karşılıklı şartları belirleyerek fiyatlama mutabakatı ile aylık fatura edilerek ödeme talep edilir.
3-Mobil ekiplerimizin konuşlandığı istasyonlardan geçen müşteriye ait vagonların tamamı her geçişinde arıza, sarf ve durum tespiti amaçlı kontrol edilir, bir gün sonra müşteriye rapor edilir. Bu hizmet için vagon başı cüzi bir bedel aylık olarak talep edilir. Şayet arıza tespit edilirse anında müşterinin ECM ve yetkilisine haber verilir. Arıza hakkında detaylı bilgi verilir, tamirin yapılma şekli belirlendikten sonra müşteriye daha önce belirtilen yedek parça ve işçilik ücreti üzerinden tamir gerçekleştirilir.
Bilgilerinize sunarız.

Üyelerimiz

E-Posta Listemize Kayıt Olun

Aşağıdaki formu kullanarak e-posta adresinizi sistemimize kayıt edin, gelişmelerden haberdar olun.

Süreli Yayınlarımız

Demiryolu Dergisi Son Sayısı Çıktı!

Demiryolu Dergisi Son Sayısı Çıktı!

İndir

Çevirimiçi Broşürümüzü İndirmek İçin TIKLAYIN!

Raporumuzu İndirmek İçin TIKLAYIN!

Bilanço ve Gelir Tablosunu İndirmek İçin TIKLAYIN!