Bize Ulaşın :

+90 (216) 495 29 65

Köşe Yazıları

20.09.2008

Taşımacılık Türleri Arasında İşbirliği Süreci Başlıyor: Demiryolu Taşımacılığının Yeniden Doğuşu

Malını gönderecek olanın dikkatle üzerinde duracağı hususlar çok doğaldır ki; Taşımanın maliyeti ,taşıma hızı ve istenilen zamanda yerine varması, yükleme ve boşaltmasını her yerde yapabilme imkanı,bir defada yapabileceği  taşıma miktarı ,taşıma esnasında malın zarar görüp görmeyeceği,ülke sınırlarında geçiş hızı ve kolaylığı gibi onlarca konudur.

Bu konulardaki sorularına aldığı cevaplara göre, taşıma şeklini belirlemek üzere yaptığı çalışmanın sonucunda taşımasını, bir taşıma türü veya zinciri içinde ya kendisi yapacaktır veya bir taşımacılık/lojistik firmasına yaptıracaktır. 

Bu çalışmalarını yaparken düşündüğü şey,kendi malının maliyetini artırmayacak,malının piyasada rekabet edebilir  bir durumda olmasını sağlayacak bir şekilde  taşınmasının teminidir.

Taşımanın yapılması için oluşturulan taşıma sistemi/zinciri, malın sahibini çok ilgilendirdiği gibi,taşıdığı malın kendisinden kaynaklanan bazı özellikleri (yanıcı,patlayıcı,atık,radyoaktif v.b.) nedeniyle de taşımanın süreci içinde çevresini (insan,doğa, yerleşim yerleri,taşıma araçlarında Kullanılan enerji türü ve miktarı,trafik,hava ve ses kirliliği, dünyanın ısınması) de çok ilgilendirmekte ve etkilemektedir.

Bu taşıma sırasında karşılıklı etkileşimden kaynaklanan ve bazı durumlarda da giderilmesi gittikçe güçleşen oluşumlar ortaya çıkmaya (en günceli de dünyanın ısınması) başladı.

Bu oluşumlar öyle bir duruma geldi ki dünyanın ve insanın geleceği tüm dünya kamuoyunda tartışılmaya başlanıldı.

Birleşmiş Milletler (BM) teşkilatı ve özellikle AB,geleceğimizi tehdit olabilecek sektörler ve alt sektörlerle ilgili bazı kısıtlamalara gitmeye ve bazı radikal önlemlerini almaya başladı.

Ulaştırma/Taşımacılık sektörü ile ilgili şöyle bir görüş oluştu; Bir rekabet baskısı dikkate alınarak taşıma biçiminin seçilmesi sonucunda,bu zincir içinde malların taşınması sırasında,rekabet kaygısıyla seçilen bu taşıma türünün/zincirinin taşıma esnasındaki ortaya çıkardığı bazı oluşumlar,tüm insanlığı ,doğayı ve yaşam alanlarını etkileyebilmektedir.Kıyasıya rekabet nedeniyle bu olumsuz oluşumlar  gözardı edilebilmektedir.

O zaman tercih ne olmalıdır; Ticari kaygılar mı,yoksa insan ve yaşam alanları mı?

Sonuç; her ikisini de dengeleyecek taşıma türlerinin işbirliği.

AB’de bu sonucu dikkate alarak,ulaştırma ve taşımacılık sektörlerinde alınması gereken kısıtlamalar, teşvikler, yönlendirmeler, projeler ve önlemler üzerinde  yoğun bir çalışma süreci başlattı.                                                                            
Demiryolu taşımacılığı,işletilmeye başlandığı 1850’li yıllardan itibaren 20nci yüzyılın başına kadar altyapı ve işletmecilik sahibi olan özel şirketlerce veya devletle özel şirketin birlikteliği ile işletiliyordu. 

O döneme göre en önemli taşımacılık türü olan demiryolları, 20 nci yüzyılın başından itibaren dünyada ortaya çıkan siyasi gelişmeler ve özellikle imparatorlukların (Avusturya-Macaristan, Osmanlı) yıkılışı ve paylaşımı, Ortadoğu petrollerine ulaşım hırsı,Birinci ve İkinci Dünya savaşları nedeniyle önemli işlevleri yerine  getirdi.

Ülkeler bu dönemde demiryolu taşımacılığının emniyet ve güvenliği sağlamada,savaş cephelerine personel ve lojistik destek göndermekteki stratejik özelliğini keşfetti.  

Savaşlar sonrasında da ülkenin ekonomik,sosyal,kültürel kalkınmasındaki rolünü,ülkenin her tarafına kolayca sağlamadaki kolaylığını,ülkenin savunma ve güvenlik kaygılarını gidermedeki gücünü gördü ve demiryollarını stratejik bir enstrüman olarak kullanmaya başladı. 

Zamanla da bu kullanım şekli,demiryolunun yoğun emek istihdamı ve ülke geneline geniş yayılımı nedeniyle “politik” kullanıma dönüştü.

Tüm dünya ülkeleri -bir iki ülke hariç- demiryolu ( altyapı ve işletmecilik) sistemini ve demiryolu taşımacılık gücünü ülke içi siyasi ve ekonomik nedenlerle devletin elinden bırakmak istemediler.

Demiryolu işletmeleri ve altyapıları devletlerin eline geçti.

1950’li yıllara gelindiğinde artık Dünyadaki hemen hemen tüm ülkelerde demiryolları devletin elindeydi.

Savaşlar sırasında tek amaç ülke güvenliği olduğu için karlı bir taşımacılık düşünülmemişti.

Ancak 2 nci Dünya Savaşı sonrasında tüm Devletlerin çeşitli ekonomik nedenler ve politik baskılarla kötü bir demiryolu işletmeciliği yapması sonucunda çok büyük miktarlarda zararlar ortaya çıktı ve bu zararlar katlanarak arttı.

Tabir yerindeyse,dünya demiryolları “duvara tosladı”

İşte demiryollarının bu zor durumunun büyük boyutlara ulaştığı bir dönemde ,1972 yılında Suriye ve Mısır’ın İsrail’e karşı başlattıkları savaş sırasında ve sonrasında, o yıllarda varili 2,5-3 dolar olan ham petrol fiyatları,1974 yılında 11-12 dolara yükselmesi ile ilk petrol krizi ve dolayısıyla ekonomik kriz yaşanmaya başlandı. 

1974 ile 1979 yılları arasında petrol fiyatları 12-14 dolar arasında  seyretti.
 
İkinci petrol krizi ise 1979 yılında İran Devrimi ile ortaya çıktı ve ham petrol fiyatlarının varili 30-35 dolara kadar yükseldi.

Yedi yıl içinde petrolde ortaya çıkan on misli fiyat artışı,tüm taşımacılık türlerini ve özellikle de karayolu taşımacılığını çok olumsuz etkiledi.

Karayolu taşımacılığının toplam taşıma içindeki payı çok yükseldiğinden, taşıma maliyetleri  de arttı.

İkinci Dünya Savaşının hemen sonrasında  petrol fiyatlarındaki makul fiyatlar,iki dünya savaşı sonrasında harabeye dönen dünyanın inşaat ihtiyacı,otomotiv sektöründeki gelişmeler,karayolu ile her yere kolay (kapıdan kapıya) ulaşım imkanının sağlanabilmesi,yol yapımlarının hızlanması ve iki bloka ayrılan dünyanın kıyasıya rekabeti sonucu karayolu taşımacılığı her yıl büyük artışlar göstererek demiryolunu ezmiş ve “cüce” bir duruma getirmişti.

1980’li yıllara gelindiğinde dünya taşımacılık sektöründe şöyle bir durum (resim/görüntü) ortaya çıktı;
• Duvara toslamış ve cüce duruma düşmüş bir demiryolu taşımacılığı
• Petrol fiyatlarındaki müthiş yükselme nedeniyle karayolu taşımacılığının getirdiği maliyet  artışları
• 30 (1950-1980) yıl içinde tüm dünyada taşımacılık türleri içinde karayolu taşımacılığının lehinde ortaya çıkan inanılmaz boyuttaki dengesizliğin tüm canlı ve cansız varlıklara,trafiğe,havaya,suya ve dünyanın yaşamına olan etkilerinin kötü sonuçları
• Bilinçli Kamuoyunun büyük baskısı


1950’li yılların ikinci yarısından itibaren Ekonomik birlikteliğe başlayan ve  iyi sonuçlar alan bazı Avrupa Ülkeleri ,aldıkları iyi sonucun da etkisiyle tek bir devlet olma yönündeki çalışmalara başlamıştı. 

AET/AT/AB oluşum süreclerini yaşayan topluluk ,kalkınmasını,gelişmesini ve oluşumunu hızlandıracak Ulaştırma ve Taşımacılık Sektörüne hemen el attı.

Taşımacılık türleri arasındaki dengesizliği ortadan kaldırmak amacıyla demiryolu,denizyolu,içsuyolu taşımacılığına öncelik vererek,taşıma türleri arasında rekabet yerine işbirliğini sağlayacak ,taşıma maliyetlerini düşürecek,insanı ve çevreyi önemseyecek oluşumları sağlayabilecek önlemleri almaya başladı.

AB Konseyince her sektör ile ilgili olarak düzenlemeler/Direktifler hazırlandı.
AB ülkeleri ve AB’ye girmek isteyen ülkeler de uyulması mutlak olan bu hukuki düzenlemelere göre kendi iç mevzuatını uyumlaştırmak zorunda oldu.

AB’nin bu bağlamda yaptığı çalışmaları sonucunda Demiryolu konusundaki ilk kararı 91/440 Sayılı Direktiftir. 

Bu Direktif;
• Demiryollarının tam rekabetçi bir pazarda bütünleşme ve etkinliğinin iyileştirmesini, 
• Demiryollarını diğer taşımacılık türlerine/modlarına göre rekabetçi yapmak için, demiryolu şirketlerine bir bağımsız işletmecilik statüsü garanti edilmesini,
• Demiryolu altyapı yönetimi ve taşımacılık hizmetlerinin etkin  işletilmesi ve birbirinden ayrılmasını,
• Hizmetin kalitesini iyileştirilmesi açısından, taşımacılık hizmetlerinde rekabetin teşvik etmesini,
Düzenlemektedir.

Bu düzenleme ile demiryolu işletmeciliği,kamu ve özel demiryolu işletmelerine bir ayırım yapılmaksızın açılmaktadır.

Bu demiryolu işletmecilik sistemi bir ilktir.Daha önceki dönemlerde  altyapıya sahip olan özel şirketler işletmeciliğini de kendileri yapmışlar,yine devletler altyapıya sahipken işletme hakkını tamamen bir özel şirkete vermişler veya devlet hem altyapının hem de işletmenin sahibi olmuşlardı.
Ama sonuçta altyapı ve işletmede tam bir “tekel” oluşmuştu.

AB’nin bu sisteminde;altyapı yine tekel olarak devletin elinde olmak kaydıyla, ücreti karşılığı altyapıyı kullanmak suretiyle, demiryolu işletmeciliği  ulusal veya uluslar arası (AB üyeleri) özel ve kamu şirketlerine ayırımsız olarak açılmaktadır.

Bu düzenleme ile bugüne kadar bir köşede bırakılan,üvey evlat muamelesi gören ve çok zor durumda kalarak devletlerin maliyet kamburu haline gelen demiryolları öne çıkarılmaya çalışılmaktadır.


Taşımacılık türleri arasındaki anormal dengesizlik nedeniyle ortaya çıkan olumsuzlukları ortadan kaldırmak ve demiryollarını tam rekabetçi bir pazarda bütünleşme ve etkinliğinin iyileştirilmesi sağlamak amacıyla demiryolları özel bir “himaye” ye alınmış olmaktadır.

AB Komisyonu,taşımacılık sektörünün sorunlarını çözmek,yapılacakları belirlemek ve üye ülkelere yön göstermek amacıyla Eylül 2001 Tarihinde  “ 2010 Yılına Doğru Avrupa Ulaşım Politikasında Karar Verme Zamanı” adlı Beyaz kitabı yayımlamıştır. 

AB Konseyi ilk defa kullanıcıların/insanların her türlü (konfor,güvenlik, Temizlik ,hız,kalite,çevre ve doğaya saygı v.b) ihtiyaçlarını,ulaşım stratejilerinin “odak yerine” yerleştirmiştir. Bu amaç doğrultusunda da altmışın üzerinde önlem ortaya konulmuştur.

Bu önlemlerin ilki, demiryollarını yeniden canlandırarak, denizyolu ve iç suyolu taşımacılığını iyileştirmek,farklı taşımacılık modlarını birbirine bağlayarak 2010 yılına kadar ulaşım türleri/modları arasındaki dengeyi sağlayacak düzenlemelerin yapılmasının önünü açmaktır.

Demiryolu,denizyolu ve içsuyolu taşıma zincirinin “ana aks”ı,karayolu taşımacılığı da kılcal aks olarak tanımlanmıştır.

2001 Beyaz Kitabında yer alan önlemlerin önemli bir kısmı gerçekleştirilmiştir.Belirtilen diğer hedefler için çalışmalar devam etmektedir.

Demiryolu sektöründe ortaya konulan politika ve önlemler ile pazar kaybının 2010 yılına kadar en azından 1998 yılındaki düzeyine getirilmesi ve daha sonra ise bu seviyenin iyileştirilmesi hedeflenmektedir.

AB’ye girmeye aday olan Türkiye de müktesebat kapsamında,demiryolu ile ilgili düzenlemeleri yapmak durumundadır.

Türkiye Cumhuriyeti,kendisine bir davet gelmeden,kendi özgür iradesi ile 31.Temmuz.1959 tarihinde AET/AT/AB'ye "Ben sizinle birlik olmak istiyorum" diye resmen başvurdu.
Başvurduğu tarihten bugüne kadar da gelen tüm hükümetler bu kararı devam ettirdi.

AB de kabul şartlarını bize bildirdi "Benimle olmak istiyorsan,bu şartlara kendini uydur,uydurduğunu ben kontrol edeyim,uygun görürsem beraber oluruz" dedi.


Biz de kabul ettik.


Bu şartlar da; insanın,doğanın,teknolojinin,ekonominin v.b.şeylerin tümünü kapsayan,bunlara düzenlemeler getiren ve adına da "MÜKTESEBAT" denilen bir  kurallar manzumesi.

AB bize; " bu müktesebatı incele,yanlışları varsa düzelt,istemediklerini yapma,müktesebata eklemek istediğin bir şey varsa ilave et" demiyor.
Dediği "Sistemini Bu kurallara uygun hale getir " diyor.

Demiryolu ile ilgili 91/440 Sayılı Direktif de,demiryolu ile ne yapılacağını belirlemiş.
AB de Demiryolu sisteminizi de buna göre düzenlememizi istiyor.

Bu direktife göre olmazsa olmaz koşul,altyapı ve İşletmenin ayrılmasıdır.
Altyapı devletin elinde olacaktır.

İşletme için ne yaparsanız yapın,ama rekabet,erişim,emniyet konularında kurallara uyun deniliyor.

Artık Demiryolu ile ilgili yapılması gerekenler belli ve Türkiye bunu yapacağının teminatını (müktesebat olarak) da vermiş bulunuyor.
 
Önümüzdeki kısa (2008 yılı son çeyreğinde) sürede AB kuralları dikkate alınarak demiryolu ile ilgili hukuki düzenlemeler yapılacaktır.

Bu hukuki düzenlemeler;

• Demiryolu Çerçeve Kanunu
(Rekabete dayalı  esaslar çerçevesinde kaliteli, sürekli ve emniyetli demiryolu taşımacılık  hizmetinin uygun ücretle kullanıcılara sunulması)

• Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları  Kanunu
(Demiryolu altyapısını yönetmek ve demiryolu ile yük ve yolcu taşımacılığı hizmetleri sunmak üzere Türk Demiryolları Kuruluşunun kurulmasına ilişkin usul ve esasların düzenlenmesi)

Demiryolu taşımacılığı ile ilgili tüm düzenlemeler yapıldığında,Taşımacılık türleri,limanlar,organize sanayi bölgeleri,üretim ve tüketim yapan her türlü ticari ve sanayi tesisleri ile ilgili olarak gelecekte çok önemli değişimler yaşanacaktır. 

Bir sonraki yazımızın konusu da, ”Avrupa Birliği Müktesebatının üstlenilmesine İlişkin Türkiye Ulusal Programı” kapsamında 2008 yılının son çeyreğinde çıkartılacak olan bu iki kanun ve kanunlara ilişkin diğer hukuki düzenlemelerle ilgili olacaktır.


Yaşar ROTA

DUYURU

İlgililerin dikkatine; 19 Haziran 2019 Çarşamba

Firmamız Greenbrier(Rayvag) olarak ülkemiz demiryolu taşımacılığının yoğun olarak yapıldığı Payas/İskenderun, Malatya, Kayseri ve Divriği/Sivas'ta Mobil servis hizmeti vermeye başlamışlardır. Hizmetlerimiz üç şekilde verilmektedir.
1-Vagon sahibi firma vagonu hakkında bilgi verir. Yapılacak tamirin şeklini de belirlemiş ise; Firmamızdan fiyat ister ve karşılıklı mutabakatla arıza giderilerek fatura edilir.
2-Vagon sahibi firma vagonları ile ilgili bilgileri verir, firmamız yıllık olarak vagonların bütün ihtiyaçlarını karşılayarak hizmet verir. Karşılıklı şartları belirleyerek fiyatlama mutabakatı ile aylık fatura edilerek ödeme talep edilir.
3-Mobil ekiplerimizin konuşlandığı istasyonlardan geçen müşteriye ait vagonların tamamı her geçişinde arıza, sarf ve durum tespiti amaçlı kontrol edilir, bir gün sonra müşteriye rapor edilir. Bu hizmet için vagon başı cüzi bir bedel aylık olarak talep edilir. Şayet arıza tespit edilirse anında müşterinin ECM ve yetkilisine haber verilir. Arıza hakkında detaylı bilgi verilir, tamirin yapılma şekli belirlendikten sonra müşteriye daha önce belirtilen yedek parça ve işçilik ücreti üzerinden tamir gerçekleştirilir.
Bilgilerinize sunarız.

Üyelerimiz

E-Posta Listemize Kayıt Olun

Aşağıdaki formu kullanarak e-posta adresinizi sistemimize kayıt edin, gelişmelerden haberdar olun.

Süreli Yayınlarımız

Demiryolu Dergisi Son Sayısı Çıktı!

Demiryolu Dergisi Son Sayısı Çıktı!

İndir

Çevirimiçi Broşürümüzü İndirmek İçin TIKLAYIN!

Raporumuzu İndirmek İçin TIKLAYIN!

Bilanço ve Gelir Tablosunu İndirmek İçin TIKLAYIN!