Bize Ulaşın :

+90 (216) 495 29 65

Köşe Yazıları

15.02.2013

Demiryolunun Yeniden Yapılanması Hakkında Söyleyeceklerimiz Var

Demiryolları, 1950’lerden itibaren hızla gelişen diğer taşımacılık sistemlerine, özellikle de karayollarına nazaran göreceli olarak geri kalmış, taşımalar içerisindeki payı giderek düşmüştür.
Genelde tüm ülkelerde devlet işletmeleri (tekel) olan demiryollarının maliyetlerinde gerekli düzeyde iyileştirme sağlanamaması ve rekabet edebilecek dinamizmin kazandırılamaması gibi nedenlerle giderek artan zararlar ve kötü işletmecilik, demiryolunun yeniden yapılandırılmasını zorunlu kılmıştır.  
Dünyadaki taşıma talebinin yeni yapısı ve giderek ağırlaşan dışsal maliyetler,çevreyi daha az kirleten,daha az yakıt kullanarak büyük miktarda yük taşıma kabiliyeti olan,daha konforlu ve güvenli özellikleri bulunan demiryollarının yeniden gündeme gelmesini, deyim yerindeyse demiryollarının yeniden keşfedilmesine neden olmuştur.
Özellikle AB’ce, üye ülkeleri arasında yaygın ve etkin ulaştırma sistemleriyle entegrasyon öngörülmüş,  buna yönelik yatırımlar ve projeler uygulanmaya başlanmıştır. AB’ye tam üyelik sürecinde olan Türkiye de, önünde bulunan uyum müktesebatını da dikkate alarak demiryolu sisteminin hızla bu sisteme entegrasyonu ile ilgili gerekli yasal çalışmalara başlamıştır.

Ulaştırma sektörü içerisinde demiryollarının artan önemi ve dünyada hakim olan liberalizasyon politikaları ile de paralel olarak zaten Türkiye’deki demiryolu sektörünün yeniden yapılandırılmasına ihtiyaç bulunmaktaydı. AB’ye uyum süreci çözüm işini hızlandırmıştır.

Dünyada demiryolunun yeniden yapılandırılması için oluşturulan yeni politikalar esas olarak;
• Serbestleştirme ((Liberalization), 
• Uyumlaştırma (Harmonization), 
• Yasal-kurumsal serbestleştirme (Deregulation), 
• Özelleştirme (Privatization)

başlıklarında özetlenebilir. 

Bu politikalar aynı zamanda birbiriyle ilişkili uygulamalar olarak da gerçekleştirilmektedir. 

Diğer yandan, AB  ve diğer bölgesel birlikteliklerde  tek pazarın oluşması ve böylece birden fazla ülkenin sınırlarının geçilerek uzun mesafelere taşımaların kolaylaşması gereği, yukarıda belirtilen eğilimleri güçlendirme yönünde etkili olmuştur.

Avrupa Birliği’nin demiryolu politikaları;
• Demiryolu kuruluşlarının özerkleştirilmesi,
• İşletme ile altyapının ayrılması,
• Yeni işleticilere hatlara erişim hakkının sağlanması,
• Altyapı kullanım bedellerinin ayrımcı olmayan bir şekilde belirlenmesi,
• Demiryolu kuruluşlarının mali yapısını düzeltilmesi,

olarak özetlenebilir.

Bu politikaların uygulanmasında her ülke kendi koşullarına ve deneyimlerine göre süreç içerisinde değişik modeller geliştirmiş olup, süreç yaşanan deneyimlerin de değerlendirilmesi ile devam etmektedir.

AB ülkelerinde, demiryolu sektörünün yeniden yapılandırılması ile ilgili   beş modelden bahsetmek mümkündür.
Bu modeller;
1. Bütünleşik Model: 
En az bir tren işletme şirketi ile bir altyapı yönetiminin bir çatı altında toplanmasından oluşur. Bütünleşik Yapı, Holding Yapısı şeklinde örgütlenebileceği gibi,  sadece altyapı ile işletmeciliğin minimum muhasebe temelinde ayrılması şeklinde de olabilmektedir.
 
2. Ayrık Model: 
Altyapı ile İşletmecilik  kurumsal olarak tamamen birbirinden ayrılmıştır. Ayrık modelde, demiryolu sektörü içinde oluşturulan altyapı yönetiminin hiç bir demiryolu işletmesi ile yasal bir bağı bulunmamaktadır.

3. Sadece Altyapı Mülkiyetinin Ayrıldığı Model: 
Bu model temelde ayrık modeldir ancak, ayrılmış yapıda sadece mülkiyet ayrılmış olup, altyapının bakımı kamuya ait olan işletmeciye devredilmiştir. 

4-Hat Ücretlendirmesinin ve Hat Tahsisisin Bağımsız Bir Kuruma Yaptırıldığı Model: 
Bu model temel olarak bütünleşik model olup, bütünleşik yapının dışında Ücretlendirmeden ve hat tahsisinden sorumlu bir Kurum mevcuttur. Çünkü Altyapı ve İşletmecilik aynı çatının altında toplanmış olup, sadece muhasebeleri ayrılmıştır. Bu durumda altyapı ücretlerinin tespiti ve hat kapasitesinin tahsisi bağımsız bir organa yaptırılmaktadır.

5.Altyapı Kulübünün Oluşturulduğu Model: 
Altyapı ve İşletme ayrılmış olup,  Altyapı Tüm Tren İşleten Şirketlerin ortak olarak malıdır.  Altyapının sahibi, şirketler kulübüdür. Bu model akademisyenler tarafından ortaya konmuş olup, bu modeli uygulayan demiryolu kuruluşu bulunmamaktadır.

Yukarıdaki modellerin karşılaştırılmasında temel olarak dört ana ölçüt kıyaslama için ele alınabilir:
a-Emniyet:
Hangi modelin emniyeti daha fazla garanti edebildiği teorik bir olgu olup, ispatı yoktur.  Ancak, Bütünleşik modelin lehine belirtilebilecek husus emniyetle ilgili teknik ve idari konuların bir merkezden kontrol edilebilirliği olduğu söylenebilir.  

b- Rekabet Ortamının Gerçekleşmesi:   
Ayrık modelin Altyapı ile İşletmeciliğin tamamen ayrılması nedeniyle, rekabet ortamına daha uygun olduğu bilinmektedir.  Çünkü Altyapı Yönetimi demiryolu şebekesine serbest erişim hakkına sahip olan özel demiryolu girişimleri/şirketleri ve kamuda kalan ve hukuki olarak kendisi ile herhangi bir bağı olmayan demiryolu şirketine aynı mesafede olacağından birisinin lehine rekabet şartlarını bozması daha zor olacaktır.  

c-Kapasite Kullanımı Artırılması:
Bütünleşik demiryolu modelini uygulayan ülkelerdeki altyapı kapasitesinin kullanım düzeyi, ayrılmış demiryolu modelini uygulayan ülkelere göre daha yüksek olduğu düşünülmektedir. 
Alman Demiryollarının on yıllık sınırlı tecrübesinde sadece istatistiki sonuçlar olduğu, bu sonuçlara göre demiryolu taşıma payının arttığı ve bununda kapasite kullanımı konusunda bütünleşik modelin daha iyi sonuçlar verdiği belirtilmektedir. 

d-Kamu Bütçesi Üzerindeki Yükün Azaltılması:
Bütünleşik demiryollarının kamu bütçesi üzerindeki yükü, ayrılmış demiryoluna göre daha az olduğu düşünülmektedir. Bunun en önemli nedeni de yatırımlar için mali yönetimin daha iyi yönlendirilebilmesidir.  İşletmeyi yapanın işletmenin ihtiyaçlarını daha iyi göz önüne alınacağı düşünüldüğünde yatırımlar konusunda Altyapı ile İşletmeciliği aynı çatı altında barındıran Bütünleşik Modelde daha iyi kararlar verilebileceği belirtilmektedir.

Yukarıda bahsedilen demiryolu modelleri; demiryolu Kurum/Kuruluşlarının ticarileştirilmesini ve AB sürecinde serbestleştirmesi (liberalizasyon)’ni sağlamak amacıyla Altyapı Yönetimi ile Demiryolu Şirketleri arasındaki ilişkiyi düzenlemek üzere düzenleyici organ/kurum/kurullar oluşturmuşlardır.

Ancak bu organ/kurum/kurullar ülkelere göre değişik yapıda olabilmektedir. Türkiye de  bu modellerden birini tercih edebilir.
AB ülkelerinin kullandığı modeller;
• Bağımsız demiryolu düzenleyici organının olduğu model, 
• Ulaştırma Bakanlığında özel bir bölümünün düzenleme yaptığı model,
• Ulaştırma Bakanlığının Demiryolu Departmanının Genel Sorumlu olduğu model,
• Rekabet Kurumunun Görevlerinin bir kısmının da yerine getirildiği düzenleme yapılan model,

olarak isimlendirilebilir.

Yukarıda söylemeye çalıştığımız hususlarla ilgili hukuki düzenlemeler çok yakın bir zamanda gündeme gelecektir.

Demiryolunun yeniden yapılandırılması ile ilgili düzenlemeler,yalnız ulaştırma ve lojistik sektörünü değil,tüm sektörleri doğrudan ve dolaylı olarak etkileyecek bir düzenleme olacaktır.Bu nedenle yapılacak tüm düzenlemeler, demiryolu sektörü ile ilgili  kamu,özel kurumlar ve sivil toplumu kuruluşları ile birlikte oluşturulmalıdır.

Son sözümüz olarak mütevazı bir yaklaşımla diyoruz ki; “demiryolu geleceğimizdir” 


Yaşar ROTA

DUYURU

İlgililerin dikkatine; 19 Haziran 2019 Çarşamba

Firmamız Greenbrier(Rayvag) olarak ülkemiz demiryolu taşımacılığının yoğun olarak yapıldığı Payas/İskenderun, Malatya, Kayseri ve Divriği/Sivas'ta Mobil servis hizmeti vermeye başlamışlardır. Hizmetlerimiz üç şekilde verilmektedir.
1-Vagon sahibi firma vagonu hakkında bilgi verir. Yapılacak tamirin şeklini de belirlemiş ise; Firmamızdan fiyat ister ve karşılıklı mutabakatla arıza giderilerek fatura edilir.
2-Vagon sahibi firma vagonları ile ilgili bilgileri verir, firmamız yıllık olarak vagonların bütün ihtiyaçlarını karşılayarak hizmet verir. Karşılıklı şartları belirleyerek fiyatlama mutabakatı ile aylık fatura edilerek ödeme talep edilir.
3-Mobil ekiplerimizin konuşlandığı istasyonlardan geçen müşteriye ait vagonların tamamı her geçişinde arıza, sarf ve durum tespiti amaçlı kontrol edilir, bir gün sonra müşteriye rapor edilir. Bu hizmet için vagon başı cüzi bir bedel aylık olarak talep edilir. Şayet arıza tespit edilirse anında müşterinin ECM ve yetkilisine haber verilir. Arıza hakkında detaylı bilgi verilir, tamirin yapılma şekli belirlendikten sonra müşteriye daha önce belirtilen yedek parça ve işçilik ücreti üzerinden tamir gerçekleştirilir.
Bilgilerinize sunarız.

Üyelerimiz

E-Posta Listemize Kayıt Olun

Aşağıdaki formu kullanarak e-posta adresinizi sistemimize kayıt edin, gelişmelerden haberdar olun.

Süreli Yayınlarımız

Demiryolu Dergisi Son Sayısı Çıktı!

Demiryolu Dergisi Son Sayısı Çıktı!

İndir

Çevirimiçi Broşürümüzü İndirmek İçin TIKLAYIN!

Raporumuzu İndirmek İçin TIKLAYIN!

Bilanço ve Gelir Tablosunu İndirmek İçin TIKLAYIN!