Bize Ulaşın :

+90 (216) 495 29 65

Köşe Yazıları

15.02.2013

Demiryolu : “Harp ve Sulh”

Demiryolu,ticari olarak işletilmeye başladığı 1830 yılından itibaren,denizlerin kıyılarını,
karaların daha önce hiç ulaşılamayan yerlerine kadar taşıdı.

Martıların ve dalgaların sesini bozkırların ortasına,daha önce kuş uçmaz kervan geçmez olan yerlerdeki evlerin içine götürdü.

Denizcilerin “mütevazı” bir deyimleri var.”Deniz taşımacılığı olmazsa dünyanın yarısı soğuktan diğer yarısı da açlıktan ölür” diyorlar. İşte demiryolcular da tam bu sırada dünyanın diğer yarısını kurtardılar.İnsanları ve eşyaları su (deniz,içsuyolu,göl) kenarlarının dışına,ülkelerin ve kıtaları içine taşıdılar.Demiryolcular denizcilerle hep yakın dost oldu,birbirleriyle hiç rekabet etmediler.Taşımanın zincirini birlikte oluşturdular.




Demiryolu gelmeden önce dünyayı hiç tanımayan,yaşadıkları çok dar çevre dışında hiçbir kimse ile iletişim kurmadan yüzlerce yıldır yaşayanlara,dünyanın her yerinden her şeyi demiryolu getirdi.




İnsanlar,yaşadıkları yerlerde ancak kendileri için ürettiklerini başkaları için de üretmeye başladılar.




Önce yakın civar ile daha sonra da Dünya ile ticarete başladılar.




Daha çok ürünleri,daha çok paraları oldu.Görgüleri bilgileri arttı.Demiryolu ile dünyanın diğer yerlerine gitmeye başladılar.Farklı ülkelerde,farklı kültürlerle tanıştılar.Bir kısmı oralarda kaldı.Kültür kaynaşması oldu.




Demiryolu yolcu ve yük taşımacılığının etkisiyle,İnsanlar arasında iletişim ve bilgi akışı inanılmaz bir boyutta gelişti.Dünyanın siyasi,ekonomik ve sosyal yapısının değişim süreci hız kazandı. Demiryolunun yarattığı bu sinerjiyle dünyanın 1830-1940 yılları arasındaki yüz yıllık dönemimdeki “değişimin hızı”, demiryolundan önceki 450-500 yıllık bir süreçte olan değişimlerden ve gelişmelerden daha çok olduğunu kesinlikle söyleyebiliriz.




Bu sürecin adına “tarihin hızlanması” diyebiliriz. 




19 ncu yüzyılın sonlarına kadar denizyolu en yoğun kullanılan taşımacılık şekliydi.Bu nedenle denizcilikte ileri gitmiş Britanya , Fransa, Hollanda,  İtalya,Portekiz,İspanya  gibi ülkeler, gelişmiş ülkelerdi ve tamamının da denizaşırı yerlerde sömürgeleri vardı..




1870’li yıllarda dünyadaki büyük askeri güçler Osmanlı, Britanya ve  Avusturya-Macaristan İmparatorlukları ile Rusya ve Fransa devletleriydi.




Almanya bir devlet olarak ancak 1871 yılında tarih sahnesine çıkmıştı.Almanya’nın hiçbir sömürgesi yoktu.Hammadde ve ucuz işgücü için dışarıya bağımlıydı.Ancak Togo ve Kamerun’da sömürge kurabildi.
19. yüzyılın sonuna doğru Almanya ve Amerika Birleşik Devletleri'nin gelişmesi Britanya'nın ekonomik gelişmelerinin durmasına neden oldu. Britanya ve Almanya arasındaki askerî ve ekonomik gerilimler,bir “ölüm kalım savaşı” haline geldi. Bu, bir takım dostlukları zedeledi ve Almanya'ya karşı Fransa, Birleşik Krallık ve Rusya İmparatorluğu bir anlaşma imzalayarak kutup oluşturdu.
Almanya emperyalizm/yayılmacılık bakımından İngiltere ve Fransa’nın çok gerisindeydi.
Petrole ve diğer hammaddelere (maden,tarım ürünleri,petrol) çok büyük ihtiyacı vardı.Bu amacına ulaşmak için Berlin-Bağdat-Basra demiryolu projesini hayata geçirmek amacıyla Osmanlı İmparatorluğu ile anlaşma yaptı.




Osmanlı topraklarında,Almanya,İngiltere,Fransa,Rusya arasında “demiryolu ve petrol savaşları” başladı.




Demiryolu her yere ulaşmayı sağladı ama, aynı zaman da orduları da en kısa sürede,her yere götürmeyi de kolaylaştırmıştı.Daha önce orduların  bir cepheden başka bir  cepheye sevkleri aylarca sürerken,demiryolu bu süreyi bir hafta on gün gibi inanılmaz bir hıza kavuşturmuştu.Bu durum emperyalist/yayılmacı düşüncelere sahip devletlerin sürtüşmelerini/gerilimlerini/düşmanlıklarını/isteklerini tetikledi ve tüm dünyayı yakından etkileyen savaşlar da başladı.

Birinci ve İkinci dünya Savaşlarının birincil nedeni demiryolu ve demiryolu ile ulaşılan petroldü.




Dünya ülkeleri iki farklı (İtilaf Devletleri,İttifak Devletleri veya Müttefik Devletler ve Mihver Devletler) grupta bir araya geldi.Onlarca ülke birbiriyle,aynı zaman dilimimde, dünyanın her yerinde ve her cephede savaşlar yaptı.Asker ve sivil olarak Birinci Dünya Savaşında toplam 19 milyon kişi,İkinci Dünya Savaşında toplam 100 milyon kişi öldü,şehirler bir enkaz haline geldi. Milyonlarca insan yeni yerlere ve yeni ülkelere yerleşti. 
Savaşlar Osmanlı,Rus,Britanya ve Avusturya-Macaristan İmparatorluklarının yıkılmasına ve bu imparatorluklar üzerinde onlarca devlet kurulmasına da neden oldu.
1490'larda tek bir ada iken 19.yy'da büyük bir sömürge sistemine sahip olan ve ”Güneş Batmayan Ülke” konumuna gelmiş olan İngiltere savaşlar sonrası eski adasına geri çekildi.
Demiryolu aslında AB’nin doğuşuna da neden oldu.Birinci ve İkinci Dünya Savaşlarında  
büyük acılar yaşayan ve şehirleri enkaz haline gelmiş Avrupa ülkeleri çareyi birlikte olmakta gördüler.Birleşme çalışmaları AB’yi ortaya çıkardı.




Savaşlar sonrasında karayolu taşımacılığı öne çıktı, Dünya çok hızlı bir şekilde gelişti,siyasi sınırlar değişti.Pazarın boyutu küreselleşti.




Ancak bu gelişmelere rağmen dünya insanı ve doğayı unuttuğunu gördü.İhmal ettikleri doğa ve insan çevre sorunları,hava kirliliği,dünyanın ısınması,trafik yoğunluğu içinde yok olma aşamasına geldi.




Ülkeler, gelecek nesiller için dünyanın temiz ve yeşil olması gerektiğini yaşayarak gördüler.  
 20 nci yüzyılın son çeyreğinde  “demiryolu yeniden keşfedildi”. Demiryoluna yeni bir misyon yüklendi.Bu misyon “dünyayı bütünleştirmek,gelişmenin önünü açmak” olarak tanımlanabilir.




İşte dünya ve Türkiye tam bu noktadır.Türkiye bu noktada önemli karar vermesi gerekiyor.Bu karar, demiryolu sektörünü taşımacılık sisteminin ana aksı haline getirmek,demiryolunu temel alan ”kombine taşımacılık” sistemini kullandırmaktır.Zaten bu değişim,dört tarafı (Akdeniz,Karadeniz,Ege Denizi,Marmara Denizi) denizle çevrili olan ve Doğu-Batı sınırları arası 2000 km. ülkemiz için kaçınılmaz bir zorunluluktur. 
  
Türkiye tüm sıkıntılarına ve zorluklarına rağmen demiryollarını önümüzdeki 15-20 yıllık süreçte  öncelikleri sıralamasında her şeyin önüne koymalıdır.




Bu suretle Türkiye’yi kalkındırmak,sosyal ve kültürel gelişmeleri tüm ülke düzeyine zamanında yayabilmek,ülkenin  her yerine istendiği zaman ulaşabilmek,üretilen ürünleri,ihtiyaç olan yerlere dağıtımını sağlamak,denizlere ulaşarak,Karadeniz ve Akdeniz çanaklarını kullanarak,Türkiye’yi çevre ülkelerin merkezi yapmak mümkün olacaktır. 




Aslında bir ulaşım aracı olarak düşünülen demiryolları,aslında ülkenin varlığı ve milli birliği konusunda bir zorunluluk olarak görülmeli,bu amaç doğrultusunda bir araç olarak da kullanılmalıdır.




Ayrıca unutulmamalıdır dünya kendine “Yeni Ticaret Yolları” bulmaya çalışıyor. Bu yeni oluşumlar Türkiye’yi siyasi ve ekonomik yönden olumlu/olumsuz etkileyeceği gibi Türkiye’nin ulaştırma/taşımacılık/lojistik sektörünü de çok yakından etkileyecektir.
Son yıllarda yaşanan dünya siyasetindeki gelişmeler ve bunların siyasi sonuçları Türkiye’yi bir an da “Ticaret Yollarının” ve dolayısıyla “Küresel Lojistiğin” dışında bırakabilir.Türkiye demiryollarına yapacağı öncelikli yatırımlarla bu gelişmelerin önünü keserek Türkiye’nin önünü açabilir.




19 ncu ve 20 nci yüzyıllarda “savaşlara” neden olan demiryolu,21 nci yüzyılda “barışa,gelişmeye,ülkeler arası dostluğu,ülkeleri birbirine bağlamaya” katkıda bulunacaktır.




Demiryolu bu ikinci doğuşu ile kalıcı olacaktır.








Yaşar ROTA

ABD Yayılma Siyaseti
ABD'nin yayılmacı siyasetinin arkasında şu nedenlerin yattığı gösterilmektedir:
• ABD'nin endüstri ve ziraati ihtiyacın ötesinde büyümüştü. James G. Blaine gibi iş camiası ve siyasetin önde gelen figürleri daha fazla ekonomik büyüme için yabancı pazarların gerekli olduğu ve bunun için de saldırgan bir dış politika izlenmesi gerektiğine inanmaktaydılar. 
• Ernst Haeckel'in "biyogenik yasa"sına dikkat çeken John Fiske, Anglo-Saxon ırki üstünlüğü teorisini öne sürmüş, Josiah Strong ise geri ulusları "medenileştirmek ve Hristiyanlaştırmak" gerektiği çağrısını yapmıştı. Bunlar Amerikan siyaset düşüncesinde bazı gruplarda giderek büyüyen Sosyal Darvinizm ve ırkçılığın da tezahürleriydi aynı zamanda. 
• Frederick Jackson Turner'in geliştirdiği "Öncülük Tezi". Amerika'nın öncülüğü medeniyet için gereken yaratıcılık ve gücü (virility) taşımaktaydı. Çoğu insan Amerikan ruhunun sürdürülmesi için denizaşırı yayılmacılığının hayati olduğuna inanmaktaydı. 
• Alfred T. Mahan'ın 1890'da yayımlanan "The Influence of Sea Power upon History" adlı eseri ABD'nin "dünya gücü" konumunun yükselmesi için gereken üç unsur olduğunu öne sürmüştü: Güney Amerika'da bir kanal inşası (Panama Kanalının inşası fikrinin de kaynağıdır), ABD deniz gücünün genişletilmesi ve Pasifik'de Çin ile ticareti geliştirmek için ticari/askeri bir yapı, karakol inşası. Bu yayın Roosevelt gibi başkanların politikaları ve daha güçlü bir deniz kuvvetlerinin kurulması konusunda etkili olmuştu




Emperyalizm terimi Latince “imperium” sözcüğüne dayanmaktadır ve diktatörlük gücü, merkezî hükümet, keyfî yönetim metotları anlamına gelmektedir. Bu kullanımının dışında Fransa’da 1830’larda Napolyon imparatorluğuna hayranlık duyanları nitelemek için, 1848’den sonra ise Napolyon III’ün kötü yönetimini ifade etmek için kullanılmıştır. Emperyalizm kavramının kullanımı 1870’lerde İngiltere’de yaygınlaşmıştır.
Çeşitli kaynaklar Emperyalizmi aşağıdaki şekilde tanımlar:
• Bir ülkenin topraklarını genişletmesi 
• Bir ulusun veya toplumun başka bir ulusu veya toplumu vergiye bağlaması 
• Bir ulusun veya toplumun başka bir ulus veya toplumun topraklarındaki kaynaklarından yararlanması 
• Bir ülkenin veya toplumun başka bir bölgeye kendi kültürünü yayması ve oranın halkını köle olarak kullanması 
Bu yazının konusuna dönersek,20 nci yüzyılın başından itibaren ortaya  yeni bir demiryolu işletmecilik  anlayışı oluşmaya başlamıştı. Bu oluşum  “Devlet Demiryolları İşletmeciliği” dir.




19 ncu yüzyıl ise “Özel Demiryolu İşletmeciliğinin” altın yılı olmuştu.

Bu –Devlet Demiryolu İşletmeciliği- yeni anlayış, Dünyadaki hemen hemen tüm ülkelerde egemen olmuş ve 20nci yüzyılın sonlarına kadar devam etmiştir. 

Demiryolu İşletmeciliğinde, işletmecilik anlayışının değişimine neden olan olayları ve gelişmeleri  incelememiz gerekecektir. 

20 nci yüzyıl, daha başlarken 19 ncu yüzyıla hiç benzemeyeceğini göstermişti.Sanki dünyaya sihirli bir değnek değmiş ve bir kaos yaratmıştı.

Rusya’da ihtilal gerçekleşti.Sovyet Sosyalist Cumhuriyetler Birliği kuruldu.

Çin’de siyasi rejim değişti. 

Osmanlı İmparatorluğu ve Avusturya-Macaristan İmparatorlukları tarih sahnesinden çekildi.Onlarca yeni devlet ortaya çıktı.

Kurtuluş savaşı başladı.Demiryolu olmadan  savaşın kazanılması çok zor olacaktı. Ama  Osmanlı İmparatorluğunun milli  bir demiryolu kuruluşu yoktu.Mevcut demiryolu hatları yabancı şirketlerin elindeydi.Heyeti Temsiliye ve 23.04.1920 tarihinde kurulan Büyük Millet Meclisi işi el koydu.Bir demiryolu birimi oluşturuldu.Demiryolu taşımacılığı kurtuluş savaşının kazanılmasında önemli rol oynadı. 
1 nci Dünya Savaşında Almanya; Bulgaristan,Avusturya-Macaristan ve Osmanlı İmparatorluğunu yanına alarak İngiltere,Fransa,Rusya,İtalya ve Romanya dahil 25 ülkeye karşı savaşa girdi.

Rusya’da ihtilal gerçekleşti.Sovyet Sosyalist Cumhuriyetler Birliği kuruldu.

Çin’de siyasi rejim değişti. 

Osmanlı İmparatorluğu ve Avusturya-Macaristan İmparatorlukları tarih sahnesinden çekildi.Onlarca yeni devlet ortaya çıktı.

Kurtuluş savaşı başladı.Demiryolu olmadan  savaşın kazanılması çok zor olacaktı. Ama  Osmanlı İmparatorluğunun milli  bir demiryolu kuruluşu yoktu.Mevcut demiryolu hatları yabancı şirketlerin elindeydi.Heyeti Temsiliye ve 23.04.1920 tarihinde kurulan Büyük Millet Meclisi işi el koydu.Bir demiryolu birimi oluşturuldu.Demiryolu taşımacılığı kurtuluş savaşının kazanılmasında önemli rol oynadı. 

Türkiye Cumhuriyeti kuruldu.

Her iki dünya savaşında da ulaştırma en önemli bir etken olarak ortaya çıktı. Askerin her türlü ihtiyacının üretim  yerinden   tüketim    yerine(cepheye) kesintisiz,hasarsız,kayıpsız ve çok hızlı bir şekilde götürülmesi gerekiyordu.Aksi durumda savaşın kaybedilmesi işten bile değildi. Bu bir ölüm-kalım meselesiydi.

Bu sistem LOJİSTİK adını aldı.Eşya,ürün,malzeme,yiyecek.içecek v.b. her şey bir kabın içine konularak (konteyner,palet,bigbag,sandık, v.b.) bir ulaştırma (karayolu-Demiryolu-Denizyolu-Demiryolu/karayolu-havayolu) zinciri içerisinde, yalnız eşyanın kabının kolaylıkla  yer değiştirmesiyle, varış yerine yani en son kullanıcıya ulaştırıldı.

Bu taşıma zincirinin en önemli halkası demiryolu oldu.Binlerce ton ağırlığındaki yükü ve binlerce askeri çok hızlı bir şekilde taşımak mümkün oluyordu.
Ayrıca bu sistemle, savaş alanındaki şehirlerdeki sivilleri cephe gerisine ve esir alınan binlerce askeri de savaş alanının dışına götürmek  imkan dahiline giriyordu.

Demiryolu her iki dünya savaşında da en stratejik bir enstrüman haline gelmişti.

2 nci Dünya savaşı bitti.
Siyasi haritalar değişti.
Soğuk savaş dönemi başladı.
Birleşmiş Milletler kuruldu.
Kore savaşı çıktı.
Eski ve yeni tüm devletler,ülkelerini yeniden inşa ve kalkındırma hamlelerine başladı.
Güvenlikleri için askeri yönden güçlenme yoluna gittiler.Güvenliği sağlayacak her şeyin (demiryolları dahil) devletleştirilmesini yaptılar.
Avrupa Birliğinin temelleri atıldı.
Uzaya çıkıldı.Ay’a ayak basıldı.
Petrol krizi patladı.
Sovyetler Birliği dağıldı.
Küreselleşme hız kazandı.İnsanın,paranın ve bilginin sınırları kalktı.Hatta Avrupa Birliği içinde siyasi sınırlar da kalktı. 
İletişim inanılmaz boyutlara ulaştı.
İnsan odaklı bir yaşamı oluşturacak ve kolaylaştıracak şartların ve kuralların oluşturulmaya başlandığı bir süreç başladı. 
20 nci yüzyıl bitti.
Ama 20nci yüzyılda demiryolu açısından çok önemli bir değişiklik oldu.Devlet ülkenin en stratejik aracı olarak gördüğü demiryolu hatlarını ve demiryolu işletmeciliğini üstüne aldı. 
Bu gerekçeyi doğuran etkenler yukarıdaki olaylar ve gelişmelerdi.
Devletler   aslında bu yüzyılda demiryolunu bir silah olarak kullanmışlardı.
Artık savaşlar bitmişti.Ama ülkenin kalkınması ve güvenliği gerekiyordu.Bunun için de demiryolu çok gerekliydi.Ayrıca çok önemli bir istihdam alanıydı.
Devletlerin bu konuya yaklaşımı şöyleydi;Bütün bu işlerin yapılabilmesi için, demiryolları devletin elinde olmalıdır.

19ncu yüzyılın ikinci yarısında dünyanın en büyüklerinden olan İngiltere ve Fransa yine büyüklerden olan Rusya’nın sıcak denizlere çıkışının önünü kesmek için büyüklerden olan  Osmanlı’yı da aralarına (müttefik) alarak başlattıkları Kırım (1853-1856) Harbi ile başlayan ,Dünyanın tüm dengelerini bozan ve siyasal (İmparatorlukların yıkılışı) depremleri tetikleyen olayları başlatan  bu savaş ve sonrasında Osmanlı’da yaşanan (93 Harbi ya da 1877-1878 Rus Harbi,Balkan Savaşı,1.Dünya Savaşı,Arabistan ve Süveyş,Çanakkale Savaşı) savaşlarda ve  Kurtuluş Savaşında şehit düşenlerin dışında elimizde kalan ve önemli bir kısmı gazi olan bu genç insan nüfusu nicelik ve nitelik (okur-yazar oranı yüzde 1-2) bakımından ülkenin hızla kalkınmasını sağlayabilecek bir yeterlilikte görünmüyordu. 
Herşeye rağmen demiryolları önümüzdeki 15-20 yıllık süreçte Türkiye’nin öncelikleri sıralamasında her şeyin önüne konulmalıdır.

Bu suretle Türkiye’yi kalkındırmak,sosyal ve kültürel gelişmeleri tüm ülke düzeyine zamanında yayabilmek,ülkenin  her yerine istendiği zaman ulaşabilmek,üretilen ürünleri,ihtiyaç olan yerlere dağıtımını sağlamak,denizlere ulaşarak,Karadeniz ve Akdeniz çanaklarını kullanarak,Türkiye’yi çevre ülkelerin merkezi yapmak mümkün olacaktır. 

Aslında bir ulaşım aracı olarak düşünülen demiryolları,aslında ülkenin varlığı ve milli birliği konusunda bir zorunluluk olarak görülmeli,bu amaç doğrultusunda bir araç olarak da kullanılmalıdır.

DÜNYANIN YENİ TİCARET YOLLARINI DEMİRYOLU BELİRLİYOR.

“Geçmişten adam hisse kaparmış…Ne masal şey…
Beş bin senelik kıssa,yarım hisse mi verdi?
Tarihi tekerrür diye ta’rif  ediyorlar.Hiç ibret alınsaydı,tekerrür mü ederdi?”
Mehmet Akif Ersoy 

Son yıllarda dünya ulaştırma/taşımacılık sektörün çok sık kullanılan iki terim var; “ Küresel Lojistik”ve “Yeni Ticaret  Yolları” 
Çok doğaldır ki “Küresel Lojistik” kendine Dünya kendine “Yeni Ticaret Yolları” bulmaya çalışıyor. Bu yeni oluşumlar Türkiye’yi siyasi ve ekonomik yönden olumlu/olumsuz etkileyeceği gibi Türkiye’nin ulaştırma/taşımacılık/lojistik sektörünü de çok yakından etkileyecektir.

Son yıllarda yaşanan dünya siyasetindeki gelişmeler ve bunların siyasi sonuçları Türkiye’yi bir an da “Ticaret Yollarının” ve dolayısıyla “Küresel Lojistiğin” dışında bırakabilir.

Yeni gibi olan ama Türk/Müslüman coğrafyasının çok yabancısı olmaya bu kavramların/terimlerin geçmişini o zamanın dünya siyaseti ile kronolojik olarak incelediğimizde,sanki eski tarihlerde de bugünü yaşadığımızı görürüz.
Biliyoruz ki “İpek/Baharat Yolu” Eski Mısır ve Romalı’lardan itibaren kullanılan bir ticaret yollarıdır.
Bu ticaret yollarının geçtiği Horasan,İran;Anadolu, Suriye,Irak,Arabistan Mısır,Kuzey Afrika,İspanya ve Avrupa’da da Viyana’ya kadar olan bölgelerde 8.Yüzyıldan itibaren Emeviler /Abbasiler /Endülüs Emeviler ve Beniahmer Devletleri/Büyük Selçuklu İmparatorluğu/Anadolu Selçuklu Devleti/Memluklu Devleti/Osmanlı İmaratorluğu/Safevi Devleti gibi Türk/Müslüman devletler kuruldu.

İstanbul’un Fethiyle de Doğu Avrupa ticaretinin tüm yolları da Türklerin kontrolüne geçti.
Avrupa’nın ihtiyacı olan değerli mallar Uzak Doğu’dan Avrupa’ya, bu iki önemli yolda taşınıyordu.Türk ve Müslüman tüccarların bu yolları izleyerek Hindistan ve Çin’den getirdiği mallar ,Akdeniz ve Karadeniz Limanlarından Venedik ve Cenevizliler tarafından deniz yoluyla Avrupa’ya ulaştırılıyordu. Bu ticaret sayesinde de Türk/Müslüman/Doğu Ülkeleri oldukça zenginleşmişti.Ancak Avrupa, bu mallar birkaç el değiştirdiği için oldukça pahalıya satın alıyordu. 
Anadolu coğrafyası Asya ve Avrupa arasında önemli bir transit ticaretinin geçiş yoluydu.
Bunun sonucu olarak da Anadolu’da, bu transit taşımayı besleyen ileri düzeyde küçük sanayi el sanatları ve ticaret gelişmişti. Mallar binlerce deve, at ve katırlardan oluşan kervanlarla taşınıyordu. Kervanların yol güzergahlarında kervansaraylar,bunların etrafında da oldukça gelişmiş ve zengin şehirler oluştu.
İpek/Baharat Yolu çeşitli Türk Uygarlıklarının da kaynağı oldu.

Ticaret yollarının Müslümanların kontrolünde bulunması, birkaç el değiştiren malların çok pahalıya mal olması Avrupalıları 15. ve 16. Yüzyıllarda Yeni Ticaret Yolları aramaya yönlendirdi.Bu arayış Avrupalıların “Coğrafi ( yeni adalar,kıtalar,Okyanuslar ve Ticaret yollarının bulunması) Keşifler” yapmasına neden oldu.Coğrafi keşifler ve yeni ticaret yollarının bulunmasının sonucunda Baharat/İpek Yolları ile Akdeniz kıyısındaki limanlar önemini kaybetti.Buna karşılık Atlas Okyanusu kıyısındaki limanlar önem kazandı.Tüm İslam Ülkeleri yoksullaştı.Osmanlı topraklarında ticaret ve el işleri ile uğraşan köy, kasaba ve şehirlerde ekonomik durum çok zayıfladı.Yeni Ticaret Yollarının oluşmasından en çok zarar görenler Osmanlı İmparatorluğu ile Venedikliler ve Cenevizliler oldu. 
Ticaret yollarında Denizyolunun kullanımı 19. yüzyılın ilk çeyreğine kadar devam etti.Buharlı makinaların bulunması demiryolu işletmeciliğine başlanılması ( 1930) ile taşımacılıkta yeni bir dönem başladı.Denizlerin,göllerin ve nehirlerin kıyılarından anakaraların içlerine büyük miktarlarda yüklerin karşılıklı olarak getirilip götürülmesi mümkün hale geldi.Daha önceleri deniz yoluyla uzun mesafelerde yapılmakta olan “Ticaret Yolları”nın mesafesi önemli miktarda kısaltıldı.Anakaraların içlerindeki zenginliklere ulaşmak kolaylaştı.

Demiryolu ile birlikte Osmanlı Ülkesi/Anadolu Coğrafyası yine önem kazandı.Avrupa Ülkeleri  “bakir” Osmanlı (Anadolu,Mezopotamya,Suriye,Mısır) topraklarını işlemek ve Basra üzerinden Hindistan ve Çin’e ulaşmak için girişimlere başladılar.
İngilizler,Fransızlar ve Almanlar demiryolu yapmak ve işletmek için Osmanlı’dan imtiyazlar aldılar.Bu imtiyazlar ayrıca demiryolunun kenarında belli bir genişlikte toprak
(tarım,maden,petrol) parçasının kullanımını da içeriyordu.

Avrupa’dan Basra Körfezine kadar demiryolu ile ulaşmak, oradan da Hint Denizi yoluyla Hindistan,Çin ve Uzak Doğuya gitmek mümkün duruma gelmişti.Ayrıca Süveyş Kanalı vasıtasıyla Akdeniz Kızıldeniz’e ve dolayısıyla Hindistan ve Çin’e bağlanmıştı.

“Ticaret Yolları” yeniden değişmişti.Osmanlı Coğrafyasında ekonomi olumlu yönde önemli gelişmeler sağlıyordu.Ancak bu durum fazla uzun (1856-1914) devam etmedi.Dönemin büyük (İngiliz,Fransız,Alman,Rus)devletlerinin, Osmanlı Ülkesindeki Ticaret Yolları ve Petrol kavgaları,1.Dünya Savaşının başlamasına,Osmanlı İmparatorluğunu parçalanmasına,
Mezopotamya,Suriye,Mısır,Arabistan ve Rumeli’nin elden çıkmasına neden oldu.

Bu arada 20.Yüzyılın başında “motorlu araç” icat edildi.Bu durum “petrol”e hücumu başlattı.Otomotiv sanayi hızla gelişti,karayolu yapımına büyük önem verildi.Özellikle 2. Dünya Savaşından sonra demiryolu iyice ihmal edilerek,karayolu taşımacılığı öne çıkartıldı.O döneme göre karayolu yapımı demiryoluna göre hem daha ucuz hem de kolaydı.Akaryakıt fiyatları da çok ucuzdu.Karayolu taşıma maliyeti,demiryolu taşıma maliyetine göre oldukça düşüktü.
Bu dönemde Ticaret Yolları karayolu taşımacılığına uygun bir şekilde yeniden değişiyordu.
Tabi bu arada devreye havayolu taşımacılığı da girmişti.

Ancak 1970’li yılların başında “petrol krizi” oldu.Petrol fiyatları 30 misli arttı.Bu artış karayolu taşıma maliyetlerinin de çok artmasına neden oldu.Yeni Ticaret Yolları karayolu taşımacılığı üzerine kurulduğundan,taşımanın maliyeti kabul edilebilir ve rekabet edilebilir boyutları çok üzerine çıktı.Bunun üzerine bir de“çevre kirliliği,trafik yoğunluğu,kazalar,
bilinçli kamuoyu v.b.” ortaya çıkınca,dünya yeniden demiryolu dönmenin yollarını aramaya başladı.

20.Yüzyılın sonu “demiryolunun yeniden doğuşu” ile tamamlandı.21.Yüzyıl,küreselleşen bir dünya ve yeniden keşfedilen demiryolu taşımacılığı ile gözlerini dünyaya açtı.

Artık “Küresel Taşımacılığın” en önemli enstrümanları “Kombine Taşımacılık” ve “ana aks” olarak da “demiryolu taşımacılığı” olacak.

Ancak soru şuydu;küresel lojistik/taşımacılık ana aks olarak hangi demiryolu güzergahlarını kullanacaktı.Bu güzergahların tesbiti ekonominin kurallarına göre mi,siyasetin kurallarına göre mi tesbit edilecekti.Bu çok önemli tesbitin yapılması,”dünya siyasetinde safların/gruplaşmaların yeniden dizayni” ile de çok ilgiliydi.
Şu çok iyi biliniyor ki,dünya siyaseti yeniden kuruluyor.Ticaret yollarının güzergahlarının belirlemesi, kıran kırana olacak ve güc gösterisine dönüşecektir.

21.Yüzyılın ticaret yollarını belirleyecek siyasi olaylarına baktığımızda,sanki 20.Yüzyılın başındaki olayları ,”tarihi tekerrür ettiren” olayları yeniden yaşıyor gibiyiz.

Olaylara ve gelişmelere baktığımızda şunları görürüz;
ABD’nin egemenliğinde tek kutuplu yaklaşımın dünya güvenliğine zarar verdiğini düşünen Rusya,denge oluşturmak için çalışmalara başladı.
Şanghay İşbirliği Örgütü,Çin,Rusya,Kazakistan,Kırgızistan,Tacikistan ve Özbekistan’ın katılımıyla oluşturuldu.
Amerika ve İngiltere enerji kaynakları ve stratejik konumu nedeniyle Irak’ı işgal etti.Mevcut ticaret yollarını kontrolü altına aldı.
Avrupa ve Asya arasında yıllık yaklaşık “1 trilyon dolarlık” mal akışına denizyolundan daha süratli ve güvenli,havayolundan daha ucuz  bir yol arayan ülkeler,Batı Rusya’yı Sibirya’ya,Uzak Doğu Rusya’ya,Moğolistan,Çin ve Japon Denizine bağlayan ve Moskova’dan Pasifik kıyısındaki Vladivostok’a 9288 km.lik uzunluğuyla Dünyanın en uzun demiryollarından biri olan Trans-Sibirya Demiryoluna yaklaştılar.

Avrupa-Asya Demiryolunun gelişmesi için Rusya,Çin,Moğolistan,Beyaz Rusya,Polonya ve Almanya demiryolu idareleri arasında bir protokol imzalandı.Almanya-Çin arasında demiryolu konteyner taşımacılığının Trans-Sibirya ve Trans-Moğolistan demiryolu güzergahı üzerinden yapılacağı kesinleşti.Ayrıca Çin ve Rusya’nın Almanya’da gerçekleşecek olan demiryolu özelleştirme sürecine dahil olacakları açıklandı.

Putin ile Merkel arasında Alman ve Rus demiryolu işletmeleri işbirliği anlaşması imzalandı.Buna ilaveten Rusya’nın girişimiyle Berlin-Moskova-Tahran arası demiryolu ile birleştirme çalışmaları başlatıldı.Bu girişim,İran’ı özellikle enerji taşımasında devre dışı bırakmak isteyen Amerika’ya karşı Rusya’nın Almanya ile ittifak yaparak stratejik bir avantaj elde etmesi anlamına geliyordu.

Rus Demiryolları (RZD) ve Alman Demiryolları (DB) “kombine taşımacılık/konteyner taşımacılığı” için merkezi Berlin’de bulunan Trans-Eurasia Logistics firmasını kurdular.Çin demiryollarının da bu ortaklığa katılacağı açıklandı.

Dünya nüfusunun yüzde 42’sini barındıran ve “BRIC Ülkeleri” olarak adlandırılan Brezilya,Rusya,Hindistan ve Çin arasında işbirliği yapılması kararlaştırıldı.

Tam da bu oluşumların olduğu bir dönemde,Almanya ve Fransa Türkiye’nin AB’ye “tam üyeliğine” karşı çıktılar.20.Yüzyılın başında Anadolu ve Mezopotamya’ya (petrol ve Uzak Doğu’ya gitmek için) demiryolu ile gelmek isteyen ancak İngiltere tarafından1.Dünya Savaşı çıkartılarak durdurulan Almanya ve bu bölgede yine İngiltere’den “kazık” yiyen Fransa  birlikte enerji ve hammadde temini,yeni pazarlara ulaşmak amacıyla Rusya,Çin,İran ve Hindistan’la işbirliği yoluna gittiler.Acaba Avrupa’nın Asya’ya olan “Ticaret Yolu” güzergahı yeniden değiştirilmek,Rusya üzerinden İran,Çin ve Uzak Doğuya yine “demiryolu” ile gidilmek mi isteniyor.?

Önümüzdeki sürecin Türkiye için çok zorlu geçeceğini  düşünüyoruz.

Yaşar ROTA 

ORTADOĞU VE DEMİRYOLU : 100 YIL ÖNCE 100 YIL SONRA

İçinde bulunduğumuz dönemde Ortadoğu’da çok önemli siyasi gelişmeler yaşanıyor.Yüzyıl önce Ortadoğu bir Osmanlı bölgesiyken de çok önemli siyasi gelişmeler yaşanmıştı.Yüzyıl ara ile yaşanan bu siyasi gelişmelerin ortak paydasının “demiryolu” olduğunu görüyoruz.

İlginç olan, yüzyıl önce Ortadoğu’nun bölünmesine neden olan demiryolu, yüzyıl sonra Ortadoğu ülkelerinin ekonomik ve sosyal ilişkilerinin birleştirici unsuru olmasıdır.

Ortadoğu’da yüzyıl önceki ve yüzyıl sonra demiryolunun etkisiyle oluşan olayları ve gelişmeleri şöyle bir hatırlayalım;

1-Yıl 1909 ve Ortadoğu’nun genel durumu:
Devlet olma vasfını çok önceden tamamlamış Büyük Britanya,Fransa,İspanya,Portekiz gibi bazı ülkeler 15 nci Yüzyıldan 20 nci Yüzyılın başına kadar ticaret yolu olarak denizi kullanmışlar,denizyolu ile keşfettikleri yerleri sömürge haline getirmişler ve bu yerlerin zenginliklerini ülkelerine aktarmışlardı.

Demiryolunun icadı ve 1830’lu yıllardan sonra demiryolu ile ticari taşımacılığın başlamasıyla da sömürgelerinden ve diğer ülkelerden denizyolu ile ülkelerinin limanlarına getirdikleri zenginliği,demiryolu ile ülkelerinin içlerine yaymışlardı. 

Almanya ancak 1871 yılında birliğini sağlayabilmiş ve devlet olma vasfını kazanmıştı.
Dolayısıyla sömürgecilik ve zenginlik bakımından İngiltere ve Fransa’nın çok gerisinde kalmıştı.

Almanya petrol,tarım ürünleri ve maden hammaddesine ulaşmak,Dünya siyasetinde yer edinebilmek için “Şark’a Doğru/Drang nach Osten” stratejisine/projesine uygun olarak Osmanlı ile iyi ilişkiler kurma girişiminde bulundu.Osmanlı ile “Demiryolu İmtiyazı Anlaşmaları” yaparak Berlin-Basra demiryolu projesini harekete geçirdi.

Osmanlı da Hac yolculuğunu ve askeri taşımalarını hızlı ve güvenli yapmak,ülkesinin önemli yerlerine gelişmeyi (tarım ve ticareti)götürebilmek için,Almanların Berlin-Basra projesine Şam-Medine arasını demiryolu ile bağlamak üzere kendi parası,işletmeciliği ve insan gücü ile “Hicaz Demiryolunu” hayata geçirdi.Böylelikle Osmanlı’nın Hicaz,Yemen ve Mısır’da gücü artacaktı.

Ancak İngilizler ve İngilizlerin etkisiyle de Araplar rahatsız oldu.

20 nci Yüzyılın başında Avrupa’da “Osmanlı Devleti hasta Adamdır yakında çökecektir ve Osmanlı paylaştırılacaktır.Bu paylaşmada daha çok hisse sahibi olan dünyayı kontrol edecektir” yaklaşımı vardı.

Almanya’nın Berlin-Bağdat demiryolu projesi ile Osmanlı’nın Hicaz Demiryolu Projesi Avrupa’da “Hasta Adamı” tedavi edici ve kuvvetlendirici unsur olarak değerlendirildi.
İngilizler ve Fransızlar bu projeleri kendilerinin geleceği için tehdit unsuru olarak algıladılar.Bu tehdit algısı İngiltere,Fransa ve Rusya’yı bir araya getirdi.Demiryolu ile güçlenecek Almanya’nın ve Osmanlı’nın önü kesilmek isteniyordu.

Bu arada Amerika Birleşik Devletleri (ABD)’ de Chester Demiryolu Projesi ile devreye girdi.4400 km demiryolu ile Samsun ve Trabzon limanlarını Sivas-Erzincan-Harput (Elazığı)-Diyarbakır-Van Gölü çevresi-Yumurtalık-Kerkük-Musul’a bağlayacaktı.Bu iş için para istemiyordu.İstediği demiryolunun her iki kenarında 20 km’lik genişlikteki petrol,maden ve tarım alanlarını işletmekti.

İşte tam da bu yıllarda 1.Dünya Savaşı çıktı.Çanakkale Savaşları yapıldı.

Bize göre bu savaşların çıkış nedeni demiryoluydu.Demiryolu ile güçlenecek Osmanlı’nın ve Almanya’nın önünün kesilmesi,Osmanlı’nın paylaşılması ve petrolün kontrolü isteniyordu..

Avrupa ve Ortadoğu’daki herkes (tüm devletler) Osmanlı,Almanya ve Bulgaristan’a karşı savaştı.Osmanlı’nın Demiryolu ile yeniden büyük bir güç haline gelmesinin önünü kestiler ve Osmanlı’yı paylaşarak istediklerini aldılar.

Kurtuluş Savaşı sonrası Osmanlı Devleti yerine Türkiye Cumhuriyeti kuruldu.

2- Yıl 2009 ve Ortadoğu’nun genel durumu:
Türkiye’nin çevre ülkeleri ile dostluk ilişkilerinin geliştirilmesinde “demiryolu”  temel yapı taşı olarak kullanılıyor.Demiryolu odaklı ilişkiler ve gelişmeler şöyle;
• TCDD ve Suriye Demiryolu yetkilileri 16-20.Şubat.2009 tarihinde Adana’da buluştu.Toplantıda Mersin-Halep Hattında yolcu treni sefere konulması kararlaştırıldı.
• TCDD’nin dönem başkanlığını yürüttüğü UIC Güneydoğu Avrupa Demiryolları Grubu (SERG) toplantısı 17-20.Şubat.2009 tarihlerinde Ankara’da yapıldı.Toplantıya Türkiye,Romanya,Yunanistan,Makedonya,Bulgaristan,Bosna-Hersek ve Sırbistan Demiryolu temsilcileri katıldı.Toplantıda bir konuşma yapan TCDD Genel Müdürü Süleyman Karaman;”Çağdaş bir demiryolu sistemini hedef alan Türkiye,bir yandan Avrupa,Uzakdoğu ve Ortadoğu ülkeleri arasında demiryolu koridoru oluşturulması öte yandan da bölge ülkelerindeki demiryolu sistemlerinin geliştirilmesi yönünde büyük bir çaba göstermektedir.Bu yönde önemli projeleri hayata geçirmekteyiz.Hedef Demiryolu Ulaşım Sektöründe işbirliğini artırmaktır.” Dedi.
• Suriye ile Türkiye arasında biri Türkiye’de Nusaybin İstasyonunda diğeri Suriye’de Meydan Ekbez’de olan iki demiryolu sınır kapısına ilaveten üçüncü sınır kapısı olarak  Türkiye’deki Çobanbey İstasyonu Demiryolu Sınır kapısı açılması çalışmaları Mart 2009 tarihinde başlatıldı.
• Türkiye ile Suriye arasında imzalanan “Bölgesel Kalkınma ve İşbirliği Anlaşması” çerçevesinde Karkamış-Çobanbey (Kilis) arasındaki yol yenileme çalışmaları Nisan 2009 tarihinde bitirildi.
• Uluslar arası Demiryolu Birliği (UIC)’nin 5.Bölgesel Kurul Toplantısı TCDD Genel Müdürü Süleyman Karaman’ın Başkanlığında ve Suriye Demiryollarının ev sahipliğinde 31.Mayıs.2009 tarihinde Halep’te yapıldı.
      Toplantıya Türkiye,Suriye,İran,Irak,Ürdün Akabe,Ürdün Hicaz Demiryolları ve UIC 
katıldı.Demiryollarının geliştirilmesi ile ilgili kararlar alındı.Ayrıca “Orta Doğu’da 
darboğazsız Demiryolu Ağına Doğru” konulu bir çalıştay da yapıldı.
• TCDD ile diğer CMO Yük Çalışma Grubunun üyelerinin katıldığı toplantı 16-17.Haziran2009 tarihinde Ankara’da yapıldı.Toplantıda Türkiye,Suriye,Irak,
İran,Suriye-Hicaz,Ürdün-Hicaz ve Lübnan demiryolları temsilcileri katıldı.Toplantıda    
Bölgesel demiryolunun durumu ve geleceği görüşüldü ve olumlu sonuçlar alındı.
• TCDD Genel Müdürü Süleyman Karaman 13.Temmuz.2009 tarihinde Almanya’nın da katılımıyla açılan “Hicaz ve Bağdat Demiryollarının 100. Yılında Fotograf sergisinde yaptığı konuşmada “Yüzyıl önce Anadolu-Bağdat Demiryolunun tamamlanmasıyla kutsal topraklara yolculuk başta olmak üzere ticareti ve seyahati kolaylaştıran İstanbul-Şam-Amman-Medine arasında dostluk köprüsü kurulmuştu.Geçmiş yıllarda Hicaz Demiryolu ile kurulan dostluk köprüsünün yeniden canlandırılması için günümüzde Türkiye-Suriye-Ürdün ve Suudi Arabistan arasında bu köprünün yenden kurulması ile ilgili projeler yürütülmektedir.Bu projelerin içinde Kapıkule-İstanbul Yüksek Hızlı Demiryolu Hattı,Marmaray,İstanbul-Konya Yüksek Hızlı Demiryolu Hattı,Konya-Adana-Sınır Rehabilitasyonu,Meydanekbez-Halep Hattının iyileştirilmesi,Halep-Şam Rehabilitasyonu,Şam-Deraa-Amman Yeni Hat Yapımı,Mekke-Medine Demiryolu Projesi bulunmaktadır.Tüm bu projeler bittiğinde Mekke ve Medine İstanbul’a dolayısıyla Avrupa’ya bağlanmış olacak” dedi.
• Kars-Tiflis- Bakü Demiryolu temeli her üç ülkenin Cumhurbaşkanları tarafından 24.Temmuz.2009 tarihinde atıldı.
• Gaziantep ve civarını Suriye’ye bağlayacak ve Suriye ile Türkiye arasında üçüncü demiryolu kapısı olacak Çobanbey İstasyonu ile Gaziantep arasındaki Gaziantep-Karkamış-Çobanbey  demiryolunun yenileme çalışmaları 07.Eylül.2009 tarihinde başladı.
• 16.Eylül.2009 tarihinden Başbakan Recep Tayip Erdoğan ve Suriye Devlet Başkanı Beşşar Esad’ın katılımıyla gerçekleşen heyetler arası görüşmeler sonucunda”Yüksek Düzeyli Stratejik İşbirliği Konseyi Anlaşması” imzalandı.İki ülke arasında vize işlemleri kaldırıldı.
• 17-18.Eylül.2009 tarihlerinde İstanbul’da düzenlenen Türkiye-Irak Yüksek Düzeyli Stratejik İşbirliği Konseyi Birinci Bakanlar Toplantısında,2007 yılından bu yana kapalı olan Türkiye-Irak demiryolu yük trafiği yeniden başlatıldı.
• TCDD ile RAİ (İran Demiryolları) 06-09.Ekim.2009 tarihleri arasında Türkiye’de yapılan toplantıda bilgisayar ortamında veri iletimi sağlanması amacıyla bir protokol imzalandı.
• 15.10.2009 tarihinde Irak’ta gerçekleştirilen Türk-Irak Ortak Kabine Toplantısında Ulaştırma,Ticaret,Bayındırlık,Sağlık,Çevre,Enerji,Tarım konularını kapsayan 48 mutabakat zabtına imza atıldı.
• TCDD ile RAİ 18-23.Ekim.2009 tarihlerinde Ankara’da iki ülke demiryolları arasındaki konuların görüşüldüğü bir toplantı yaptı. 

Demiryolu sektöründe alınan bu kararların etkisiyle çok yakın zamanda çevre ülkelerle oluşacak yakın işbirliği,Türkiye’nin tüm (hizmet ve üretim) sektörlerindeki gelişmeleri hızlandıracaktır.

Demiryolu yolcu taşımacılığı ile de Türkiye, sınır ticareti ve turizmde bir çekim alanı haline gelecektir.

Ortadoğu’da yüz sene önce demiryolunun etkisiyle ayrışmalar yaşanmıştı.

Yüzyıl sonra “demiryoluyla” aracılığıyla çevre ülkelerle oluşturulan iyi ilişkiler bu defa barışa, yakınlaşmaya ve birlikteliğe dönüşecektir.

Türkiye Demiryolu Sektörü olarak bu güzel geleceği oluşturmaya hazır olmalıyız.

Yaşar ROTA
       

DUYURU

İlgililerin dikkatine; 19 Haziran 2019 Çarşamba

Firmamız Greenbrier(Rayvag) olarak ülkemiz demiryolu taşımacılığının yoğun olarak yapıldığı Payas/İskenderun, Malatya, Kayseri ve Divriği/Sivas'ta Mobil servis hizmeti vermeye başlamışlardır. Hizmetlerimiz üç şekilde verilmektedir.
1-Vagon sahibi firma vagonu hakkında bilgi verir. Yapılacak tamirin şeklini de belirlemiş ise; Firmamızdan fiyat ister ve karşılıklı mutabakatla arıza giderilerek fatura edilir.
2-Vagon sahibi firma vagonları ile ilgili bilgileri verir, firmamız yıllık olarak vagonların bütün ihtiyaçlarını karşılayarak hizmet verir. Karşılıklı şartları belirleyerek fiyatlama mutabakatı ile aylık fatura edilerek ödeme talep edilir.
3-Mobil ekiplerimizin konuşlandığı istasyonlardan geçen müşteriye ait vagonların tamamı her geçişinde arıza, sarf ve durum tespiti amaçlı kontrol edilir, bir gün sonra müşteriye rapor edilir. Bu hizmet için vagon başı cüzi bir bedel aylık olarak talep edilir. Şayet arıza tespit edilirse anında müşterinin ECM ve yetkilisine haber verilir. Arıza hakkında detaylı bilgi verilir, tamirin yapılma şekli belirlendikten sonra müşteriye daha önce belirtilen yedek parça ve işçilik ücreti üzerinden tamir gerçekleştirilir.
Bilgilerinize sunarız.

Üyelerimiz

E-Posta Listemize Kayıt Olun

Aşağıdaki formu kullanarak e-posta adresinizi sistemimize kayıt edin, gelişmelerden haberdar olun.

Süreli Yayınlarımız

Demiryolu Dergisi Son Sayısı Çıktı!

Demiryolu Dergisi Son Sayısı Çıktı!

İndir

Çevirimiçi Broşürümüzü İndirmek İçin TIKLAYIN!

Raporumuzu İndirmek İçin TIKLAYIN!

Bilanço ve Gelir Tablosunu İndirmek İçin TIKLAYIN!